Тест драйв Aston Martin DB11 –
«Без права на убийство»

О Aston Martin DB11

Астон Мартин ДБ11

Марка Aston Martin стойко ассоциируется у нас с Джеймсом Бондом. Но на таком «Астон Мартине» Агент 007 не ездил. На нем, вообще, пока еще мало кто еще ездил. Aston Martin DB11 дебютировал весной этого года на автосалоне в Женеве. Потом его показывали на «Фестивале скорости» в Гудвуде, у уже ближе к зиме наконец-то привезли в Москву. Нам удалось на нем покататься!

Зима в наших краях всегда близко, но на этот раз она оказалась совсем рядом. Рядом настолько, что сделать парочку фирменных фотографий на Васильевском спуске российские дилеры Aston Martin успели еще посуху, а когда настало время нам сесть за руль, дороги оказались покрытыми скользкой снежно-ледяной кашей. Словом, то, что надо, для теста 600-сильного суперкара… На гоночную трассу в Мячково нас не пустили именно из-за погоды, поэтому колесить придется по городским пробкам. Как вам такая перспектива? Лично меня она даже порадовала, ездить на Aston Martin по зимней Москве мне еще ни разу не приходилось!

Кстати, кто-нибудь задавался вопросом, почему в модельном ряду сразу после модели DB9 в продаже появилась сразу DB11? Где DB10? Вы ее могли видеть в фильме «Спектр». Специально для этого фильма были построены 10 прототипов, которым присвоили индекс DB10. Их создали на основе «младшей» модели Aston Martin Vantage V8. Машина оснащена тем же восьмицилиндровым 4,7-литровым бензиновым двигателем мощностью 436 лошадиных сил. Но кузов у нее полностью оригинальный. Именно он послужил прообразом для серийного DB11. Такого, как у нас на тесте.

Аэродинамика – это слово неминуемо приходит в голову, как только впервые попытаешься открыть дверь Aston Martin. Дверной ручки в ее привычном понимании здесь нет. Есть некая э-э-э… хитрая деталь, которая выполнена заподлицо с панелью кузова. Если нажать на нее с одной стороны, потом подхватить пальцами с другой и потянуть на себя, дверь откроется. Забавно, и очень уж аэродинамично. В этот раз мне удалось не ударить в грязь лицом перед организаторами тест-драйва – благо когда-то, лет пять тому назад, я уже смотрел на дверь Aston Martin Vantage, как парнокопытное на новую калитку. Сегодня бесценный опыт пригодился: пальцы-то помнят!

Но, шутки – шутками, а если серьезно, то об аэродинамике думали на каждом этапе создания кузова нового DB11. Например, эффектные «воздухозаборники», прорезанные в передних крыльях, на самом деле воздух вовсе не забирают, а наоборот выбрасывают. Откуда? Из подкапотного пространства и из колесных арок. Упорядоченный с их помощью поток огибает боковины кузова и устремляется на пороги, которые тоже имеют весьма аэродинамичную форму и позволяют еще сильнее прижимать автомобиль к дороге. Круто придумано? Дальше будет еще круче!

Британские инженеры категорически не хотели портить аристократический силуэт машины уродливым, с их точки зрения, задним антикрылом. Ну, правда, владельцы «Астон Мартинов» не стритрейсеры же какие-то! Поэтому разработчики придумали хитрые воздухозаборники в задних стойках автомобиля. На этот раз, самые настоящие! Они действительно засасывают в себя воздух, который по внутренним каналам кузова уходит в крышку багажника и уже оттуда, через специальную решеточку, выбрасывается наружу. И только на скорости «под сотню» перед этой решеточкой поднимается крошечное крылышко, обеспечивающее дополнительную прижимную силу для задней части автомобиля. Мне очень хотелось сфотографировать, как это работает, но оказалось, что в статике выдвинуть антикрыло просто невозможно.

Подумали инженеры даже о том, что паразитные воздушные завихрения могут хаотично гулять и в передней части корпуса. Например, в щелях, которые неизбежно образуются там, где капот стыкуется с крыльями. От щелей избавились просто – изготовили огромный капот, целиком накрывающий крылья сверху. Но простым такое решение только кажется. Представляю себе, как изматерились британские технологи отлаживая процесс штамповки такой громадной детали! Между прочим, утверждают, что это вообще самая крупная цельная кузовная панель из алюминия, за всю историю мирового автопрома!

Под капотом здесь стоит новый, даже, как неоднократно нам повторили, совершенно новый двигатель собственной разработки. Утверждают, что времена, когда все «Астон Мартины» оснащались доработанными фордовскими моторами, прошли. Теперь двигатель свой, к тому же, турбированный! Аж два раза турбированный. Похоже, что эра атмосферных агрегатов у Aston Martin тоже кончилась.

А теперь прикиньте, как должен тянуть двенадцатицилиндровый мотор объемом 5,2 литра? Это серьезно даже без турбонаддува. А с помощью двух турбин он выдает 608 л.с. и циклопические 700 Нм. Причем, все веселье начинается уже с 1 500 оборотов. Чуть ли не с холостых! Сколько же ему надо бензина, наверняка поинтересуется какой-нибудь скептик. На деле выходит, что не так уж и много. Покрутившись полдня по городским пробкам, я увидел цифру 15 л. на 100 км на экране бортового компьютера. И это, напомню, при шестистах «лошадях» под капотом. Экономичненько!

Вообще-то я понимаю, что тех, кто покупает автомобиль почти за 15 000 000 руб., а именно столько будет стоить DB11 в России, расход бензина не особо волнует. Но если бы мотористы Aston Martin позволили двенадцатицилиндровому монстру кушать «от пуза», британские «зеленые» наверняка бы их линчевали — такие теперь времена и нравы. Поэтому за экономию топлива боролись. Боролись всерьез. Здесь есть и старт-стоп, который я вскоре отключил — нервирует, и даже система отключающая часть цилиндров, когда двигатель работает не на полную мощность. Когда я об этом узнал, мне стало даже интересно, а на скольких же «горшках» я реально ездил? Учитывая специфичный режим движения по московским пробкам, думаю, что максимум на восьми.

Заводится здесь мотор нажатием на красную кнопку, расположенную по центру консоли. Честно говоря, нажав на нее я вздрогнул. Первый такт работы двигателя получается настолько жизнеутверждающим и громогласным, что с окрестных крыш падают птицы, а бабушки на окрестных лавочках начинают мелко креститься. Говорят, что инженеры предусмотрели специальный «тихий» режим старта, позволяющий не пугать окружающих. Но как он активируется, я, увы, так и не разобрался. Зато, на ходу в машине достаточно тихо. Рокот двигателя проникает в салон только когда вжимаешь газ в пол больше, чем наполовину. Выходит, что мотора я толком и не слышал, потому, что нажимать на газ в Москве решительно негде. Специально притормозил на светофоре, дождался когда поток уйдет подальше и аккуратно погладил педаль подошвой ботинка. Двигатель чуть слышно рыкнул, и я тут же уперся в хвост очереди перед следующим светофором. 3,9 с от нуля до «сотни» — это даже быстрее большинства мотоциклов! Жаль негде было попробовать, что при таком разгоне ощущает водитель.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Ferrari 599 GTB Fiorano
(купе)

Mercedes-Benz CL-Class AMG
(купе)

Lamborghini Huracan LP 610-4
(купе)

Ощущения — это важно. Автомобили от Aston Martin покупают именно ради них, а не ради понтов, как думают несведущие. Тем, у кого есть деньги на такую машину понты уже не нужны, а вот ощущений порой не хватает. Вопрос лишь в том, каких. У меня есть опыт езды на разных моделях этой марки. И в России, и за рубежом, и на гоночной трассе. Даже в Ле Мане ездить приходилось! Поэтому, со знанием дела могу сказать, что Aston Martin — машина непростая и порой весьма требовательная к водителю. За рулем приходится работать, и для многих потенциальных покупателей это проблема. Исходя из этого, модели нового поколения было решено делать более простыми в управлении, более дружелюбными к водителю, что ли.

Концепция, как видите, изменилась. Отныне на «Астон Мартинах» можно будет не только лупить по горным серпантинам, закусив губу и прижав уши, но и неспешно катить по бульвару, положив на педаль шнурки ботинок. Что я на это могу сказать? Получилось! В это с трудом верится, но на новом DB11 вполне можно ездить ежедневно. Как, собственно говоря, и на любой другой машине класса премиум. А для тех, кто хочет погорячее, предназначены «спортивные» режимы работы силовой установки. О них я расскажу поподробнее.

По умолчанию, включен режим GT, в котором реакции на педаль газа несколько сглажены, автомат деликатен, а страхующая водителя электроника на страже. Но шестьсот с лишним сил, передающиеся на задние колеса, все равно не шутка. Если на обледеневшей дороге резко топнуть по педали газа, то мотор рявкнет и машину все же начнет ставить боком. Но не успеете вы подумать: «Мать. », как ESP резко одернет зарвавшийся двигатель и выправит автомобиль. В более экстремальном режиме Sport, вы вполне успеете коротко выругаться до того момента, как электроника начнет вас спасать. Реакции на нажатия газа в этом случае острее, а АКПП работает жестче, переключая передачи позднее.

И, наконец, последний, самый интересный режим. Я бы назвал его «сам дурак», но разработчики ограничились политкорректным Sport+. Здесь уже никто помогать водителю не будет. Ну, если и будет, то лишь в самом крайнем случае. Sport+ позволяет человеку остаться один на один как с дорогой, так и с машиной, и показать, на что он способен. Понятно, что на московских улицах включать этот режим я не стал.

Режимы работы переключаются нажатием кнопки на руле и, как ни странно, ни на настройки подвески, ни на рулевое управление не влияют. Зажать амортизаторы можно отдельно, нажатием на другую клавишу. А руль — зачем с ним что-то делать — его характеристики и так оптимальны, в любом режиме движения. По крайней мере, так мне сказали инженеры Aston Martin. Аристократическая изысканность рулежки здесь достигается другими средствами. Прежде всего — хитрой компоновкой машины, обеспечивающей ей уникальную развесовку. Хоть двигатель здесь и стоит спереди, но большей своей частью он находится позади передней оси автомобиля. А чтобы усилить этот «среднемоторный» эффект, коробка передач отнесена назад и объединена в один корпус с задним дифференциалом. Таким образом, практически вся силовая установка находится здесь внутри колесной базы.

Интересный факт: чтобы сместить двигатель так далеко назад, инженерам пришлось пожертвовать. бардачком! Для него просто не хватило места. Поэтому всю необходимую в пути мелочевку владельцу Aston Martin DB11 придется складывать в глубокий бокс центрального подлокотника. Не могу сказать, что это удобно. Но лично меня здесь больше всего напрягает отсутствие привычного селектора АКПП. Вместо него тут ряд больших круглых кнопок, выстроившихся в ряд на центральной консоли. Тоже, говорят, традиция. Наверное, к этому можно привыкнуть. Это мелочи. Самое главное то, что к самому DB11 привыкание не требуется. Никакой специальной подготовки для управления им — тоже. Небывалый случай: за рулем шестисотсильного суперкара любой человек, умеющий водить автомобиль, будет чувствовать себя спокойно и уверено. Машина его не озадачит, не напряжет и не испугает. Фантастика? Да. Именно ради нее все и затевалось.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ASTON MARTIN DB11

Москва, ноябрь и 608 сил: тест-драйв Aston Martin DB11

Когда этим летом Aston Martin открывал в Москве автосалон, звучали слова о перспективности российского рынка, и дела последовали за словами. Новое спорткупе DB11, которое в марте этого года впервые показалось в Женеве, уже доехало до России, и мы успели опробовать машину в московских реалиях.

Н астоящими автомобилями из Альбиона, с мужским характером, истинным аристократизмом и чистым, незамутненным духом Автомобиля можно считать только две марки. Да-да, это Caterham и Aston Martin. Однако если первый олицетворяет собой «концентрат автомобиля», чистый спорт и минимум не влияющих на движение элементов, а также девиз «чем меньше масса, тем больше удельная мощность», то второй расположился на противоположном полюсе. «Мы можем дать вам все, плюс мотор, который все равно сделает вас самым быстрым», — так звучит их девиз.

В отличие от привычного формата тестов, когда журналисты грузятся в самолет и летят на тест куда-нибудь, где тепло, сухо и пейзажи, необычный автомобиль сам приехал к журналистам. А что? Ведь ничто так не позволяет раскрыть все грани машины, как привычная окружающая действительность.

Где-нибудь на извилистых дорожках Майорки или Калифорнии даже самый захудалый «китаец» покажется верхом инженерной мысли. А в промозглой и слякотной Москве? Словом, challenge accepted, что означает «вызов принят». Москва, первый снег, воскресенье и один из самых роскошных автомобилей в мире.

Чтобы представить новый автомобиль российской публике в дилерском центре «Авилон», в Москву приехал директор европейского отделения компании Марк Кенворси. Честно говоря, я никогда не слышал, чтобы о машине рассказывали с такой проникновенностью и нежностью, как это делал Марк.

С чистого листа

Главной задачей создателей автомобиля, по заявлению господина Кенворси, было сохранение ДНК Aston Martin, его индивидуального стиля и характера. Что ж, глядя на этот DB11, даже моя бабушка, далекая от темы автомобилей так же, как Земля от Солнца, через пару секунд извлечет из памяти странное словосочетание «Астон Мартин». Может быть, благодаря популярности марки у киношников? Возможно. Тем не менее, автомобиль на сто процентов узнаваем.

Фирменная решетка радиатора со знаменитым «злым» изгибом, зовущимся S-curve, стала шире и массивнее. Возврат к корням, говорят заводчане! Уж слишком сильно ее редуцировали на моделях последних лет. Здесь же она снова «скалится» без скромности. Капот автомобиля впервые в истории марки и (как утверждают заводчане) автомобилестроения в целом выполнен из одного листа алюминия. Практически вся передняя часть автомобиля представляет собой единую деталь — такая конструкция позволила избавиться от линий-стыков, рассекавших передок всех предшествующих «астонов» на три части: два крыла и капот.

Воздух вместо пластика

Естественно, такая «чистая» форма позволила улучшить и аэродинамические характеристики автомобиля. Кузов вообще весьма серьезно проработан с точки зрения «воздуха». Крупные «жабры» за передними арками, например, служат не для забора воздуха в двигатель, а наоборот, для выпуска турбулентных потоков из колесных арок с предварительной ламинаризацией потока, который впоследствии «стекает» к порогам, где встречается с широким «закрылком» и дополнительно прижимает автомобиль к дороге на высокой скорости.

Отдельно стоит сказать и об антикрыле. Любой «быстрый» автомобиль сегодня оснащается подобным элементом. Однако дизайнеры DB11 оказались сильнее инженеров и запретили портить чистый силуэт Gran Turismo банальной «лавкой». Инженерам-аэродинамикам пришлось идти на хитрость. Боковое остекление кузова к корме как бы уходит вглубь кузова, прячась за массивные задние стойки кузова. Здесь располагаются большие воздухозаборники. Воздух, попадая в них, по закрытым каналам направляется к крышке багажника, где выходит наружу сквозь решетку, расположенную на горизонтальной части крышки.

На скорости около 90 км/ч перед этой решеткой, которая занимает всю ширину крышки багажника, из кузова поднимается спойлер высотой буквально в несколько сантиметров. Получается невидимый вертикальный поток плотного воздуха, об который и разбивается другой поток, набегающий с заднего стекла. Так машину прижимает к асфальту безо всяких лишних внешних «спецэффектов».

Передние стойки кузова, плавно перетекающие в задние, – решение пусть и не новое, вспомнить хоть Peugeot RCZ или Bugatti Chiron. Однако сюда они, очевидно, перекочевали с прототипа Aston Martin DBX – великолепнейшего «внедорожного» купе.

Кстати, у DB11 нет ни единой общей детали со «старым» DB9. «Одиннадцатый» подрос по всем параметрам: колесная база, длина и ширина кузова – везде прибавилось сантиметров! И, конечно же, самое главное новшество – это силовой агрегат. Здесь он тоже совершенно новый.

V12 5.2 Twin Turbo…

Просто прочитайте строку выше еще раз. И еще раз, и еще… Слышите музыку? Даже в этих сухих цифрах слышна симфония! Двенадцать цилиндров, 48 клапанов, четыре распределительных вала, две турбины с водовоздушными интеркулерами. Семьсот нютонометров крутящего момента уже на полутора тысячах оборотов и шестьсот восемь лошадиных сил. Специально пишу числительные буквами, хотя хочется записать нотами! Ласкает слух!

Но в сторону сантименты! Лучше поподробнее изучим силовой агрегат и проникнемся сантиментами еще сильнее. Итак, вместо традиционного для фирмы атмосферника объемом 6 литров, который ставили на DB9, DBS, Vanquish и другие модели, здесь «прописался» совершенно новый турбомотор 5,2 л. Объем уменьшился, но обращение к наддуву позволило заметно поднять мощность и момент.

Для сравнения: 6-литровый мотор предшественника развивал 476 л.с. при 6 000 об/мин и 600 Нм при 5 000 об/мин! Наддув же позволил снять 608 л.с. при 6 500 об/мин. Это, на минуточку, на 21% больше. На пятую часть! Крутящий же момент и вовсе оказался каким-то «электрическим»! Двигатель выходит на пиковое значение уже на 1 500 об/мин и «держит» максимальные 700 Нм на «протяжении» большей части тахометра! Турбояма? Не, не слышал! Мотор вообще ведет себя исключительно как старый добрый атмосферник, с таким-то объемом и количеством цилиндров.

В угоду экономичности и экологичности мотор оснащен «умной» системой отключения цилиндров на неполных режимах работы. Электроника следит за температурным фоном цилиндров, не позволяя им остывать и выходить из рабочих режимов, а катализаторам – перегреваться. Мозги поочередно отключают и включают до шести цилиндров, поддерживая постоянную температуру всего мотора.

В ТТХ автомобиля записано, что он имеет переднюю среднемоторную компоновку. Странно звучит? Благодаря увеличению колесной базы и смещению кокпита к задней оси получилось сместить двигатель максимально назад, так что фактически двигатель на 90% находится за передней осью, внутри базы, и лишь малая его часть оказывается над линией колес.

Коробку передач инженеры и вовсе расположили вплотную к задней оси, с двигателем она сообщается карбоновым карданным валом. Коробка – восьмиступенчатый автомат ZF, который ставится на Vanquish, с той лишь разницей, что на колеса крутящий момент передается здесь через дифференциал с электронно-регулируемым поджатием.

Глобализация

Бытует шуточка: «Главное, не говорить владельцу Bentley, что в его машине мотор от Volkswagen». Что поделать, глобализация – гиганты скупают маленькие фирмы с большими именами и оптимизируют бизнес-процессы. Иметь отдельный мотор для нескольких тысяч проданных машин в год – слишком накладно.

Aston Martin Lagonda Ltd тоже не миновала сия участь. Однако если в случае с Bentley все так и есть, как описано выше, британцы смогли устоять. Мотор, как мы уже выяснили, у DB11 очень даже свой – уникальный и действительно достойный звания аристократа. Тем не менее, пять процентов акций компании принадлежит концерну Daimler, но такое «сожительство» пошло Aston только на пользу.

Железо, конечно, штука недешевая, но создать весь комплекс бортовой и ходовой электроники да отладить его так, чтобы он работал так, как это подобает современному дорогому автомобилю – мало только одних денег. Нужен опыт и время. И здесь на помощь Aston Martin пришли совладельцы. Вся электронная начинка DB11 «переехала» сюда с Mercedes-Benz.

Конечно, садясь в салон такой машины, не ожидаешь увидеть здесь прозаичный манипулятор-шайбу и дисплей со знакомой графикой. С другой стороны, не Mercedes ли всегда считался эталоном стиля и законодателем моды? Опять же, в AMG S63 Coupe, который не сильно уступает DB11 в цене, к «салонной» электронике вопросов не возникает.

Должен сказать, что это, пожалуй, лучший исход сотрудничества двух именитых фирм. В салоне Aston мерседесовские рычажки и кнопочки не выглядят инородно.

Кстати, блок подрулевых переключателей, консоль управления климатом тоже от Мерседеса, а вот селектора КПП в привычном понимании здесь нет. Режимы трансмиссии переключаются большими круглыми кнопками на центральной консоли. Непривычно, но занятно.

Но главное здесь, конечно же, не ручки-кнопочки, а та электроника, помогающая с управлением. Ведь полный набор «помощников» здесь занят постоянно, и держать в узде 600 «коней» — совсем не то же самое, что какой-нибудь кредитомобиль с пакетом сока под капотом.

Будешь нашим королем

Как ни интересны технические подробности, но все равно для многих клиентов подобной техники важнее не лошадиные силы и количество турбин, а возможность выбора среди бесчисленного количества вариантов отделки салона. Здесь их действительно много.

Даже беглое перелистывание всех страниц конфигуратора на сайте производителя занимает минут пятнадцать, и большинство опций относится именно к индивидуализации салона. Виды кожи, цвета и фактуры прострочки, оттенки ремней безопасности – все до последней мелочи может быть изменено под запросы каждого клиента.

Разве может быть иначе в таком автомобиле? Поэтому не будем о банальном.

Разве что хочется особо отметить вот это: в DB11 нет… бардачка! Почему? Сдвинутый максимально назад двигатель не позволил расположить емкость на привычном месте! Вот уж плотненькая компоновка, ничего не скажешь! Хотя вместо него можно использовать весьма объемную нишу в подлокотнике.

А задний ряд сидений в формате «+2» по своим посадочным габаритам подходит лишь на роль подставки для дамской сумочки и пальто. Комфортно в полном смысле этого слова на заднем сиденье сможет расположиться разве что чихуахуа. Йоркширскому терьеру уже будет тесновато.

Welcome to Moscow!

Московская погода действительно встретила британскую новинку во всей своей красе! Плюс три, снег с дождем, скользкая, покрытая недорастаявшей кашей дорога… Привычная, в общем-то, ситуация для любого москвича на протяжении шести месяцев в году. Но я захлопываю дверь, и вся слякоть и холод отступают.

Двигатель заводится с характерным рявканьем выхлопной системы и начинает мерно урчать. Упругие кресла намекают на то, что в поворотах можно смело крутить руль, но при этом не пересчитывают ребра. Очень деликатные, комфортные кресла. Посадка по-спортивному низкая, а чтобы попасть в салон, нужно переступить через очень высокий порог. Салон нашего суперкара отделан скромной и строгой темно-синей кожей. Все в одном тоне и в одной фактуре. Это машины из предсерийной установочной партии — тут «базовая» отделка.

Руль — интересной формы, он имеет слегка «квадратный», приплюснутый с трех сторон профиль. Мне показалось, что его диаметр слегка великоват, спорткару можно было бы и поменьше. И высота его расположения совсем нетипичная — заметно выше привычной. Диапазон регулировки позволяет опустить его ниже, но тогда обод перекрывает всю приборную доску. Словом, само положение руля располагает к спортивному, «а-ля формула» положению в водительском кресле.

Под мерный рокот 12-цилиндрового мотора выкатываемся на улицу. С тембром работали музыканты! Конечно, это не тот хищный рев восьмицилиндровой V-шки, все же в этом смысле количество не всегда на пользу, тем не менее, звук превосходный и породистый. Включать Bang&Olufsen не хочется.

У силовой установки есть три режима: GT, Sport и Sport+. Также можно отрегулировать и жесткость подвески. Однако зажимать подвеску есть смысл только на треке или на горном серпантине. На московских улицах вполне достаточно самой мягкой настройки стоек. А вот с мотором все гораздо интереснее.

В режиме GT 5,2-литровый агрегат ведет себя, как плюшевый зайчик. Можно смело нажимать на газ – в первой половине хода педали дроссели задемпфированы так, что машина реагирует на команды как какой-нибудь седан D-класса. Мягко, комфортно, плавно. Посади я за руль свою маму, которая редко когда вообще нажимает на газ больше чем на половину его хода, она бы и не догадалась, на что способна эта машина!

Но стоит отправить педаль во вторую половину диапазона – как в ней просыпается зверь. Вот здесь уже стоит быть аккуратным! С лавинообразным ростом оборотов на приборке начинает моргать и желтая лампа трекшн-контроля. Все же для динамических испытаний нужно было ехать туда, где тепло, поребрики раскрашены красно-белым, а рядом с трибунами висят секундомеры – на трек. Здесь же приходится мириться со скользким покрытием и обилием машин.

Режимы «спорт» и «спорт плюс» лишают педаль газа той самой задумчивости в начале хода и скидывают на одну (и еще одну для «спорт плюса») передачи при той же скорости движения.

Интереснее всего по городу двигаться именно в «спорте». Реакция на газ линейная, коробка довольно долго держит включенную передачу на разгоне, а на торможении задорно подгазовывает на переключениях вниз.

Эх, как же тесно ей в городе! Пусть даже это Москва, и сегодня – воскресенье! Лучший городской тест любой машины прост: утопить педаль газа в пол и подождать три секунды. Смог? Значит или машина медленная, или на дворе глухая ночь. Aston Martin, конечно же, тест «на медленность» с треском провалил! Удерживать нажатой педаль газа дольше полутора-двух секунд мне не удалось. Упираешься или в хвост очередной машины, или в светофор, или в поворот, или в порог лишения водительского удостоверения. 3,9 секунды до «сотни» — это порог, доступный далеко не всем спортивным мотоциклам, чего уж говорить о «земных» автомобилях.

Ускорения с больших скоростей происходят не менее молниеносно. Кажется, что DB11 вообще не важно, с какой отметки ускоряться.

Хотел бы я дать оценку всему диапазону динамики машины, но московские реалии не позволяют даже близко приблизиться к максимальным 322 км/ч, на которые способен DB11.

Зато настройку рулевого управления получилось почувствовать очень хорошо! Длинная машина слушается руля просто невероятно чутко. Даже с учетом зимней резины, установленной на тестовом образце, чувствовать, как послушно и молниеносно передок меняет траекторию при малейшем изменении положения руля – это невероятное удовольствие. Экстаз вестибулярного аппарата! Именно здесь и сейчас, на скользкой зимней дороге, эту чуткость и точность настройки шасси и рулевого управления удалось почувствовать тонко. Именно в таких условиях как нигде чувствуешь каждое движение колес и их взаимодействие с поверхностью.

Машина ведет себя остро — но не нервно! За рулем BMW M2 было более нервно. «Бумер» дарит ощущение азарта, он весь натянут, как струна, он быстр и неистов. Но в том-то и кроется главная особенность Aston Martin, что это не о нем. Как сказал Марк Кенворси во время своей презентации: «Это не BMW, и не Z350, Астон – джентльмен для джентльменов. Он не должен проезжать повороты быстрее всех и рвать со светофора. Он должен дарить удовольствие». Кстати, по этой же причине у DB11 может быть только задний привод. Конечно, с полноприводной трансмиссией тачка будет быстрее и стабильнее, но ведь насколько приятнее управлять классическим заднеприводным суперкаром с идеальной развесовкой!

Его мощности хватит, чтобы утереть нос большинству автомобилей в мире, он подарит лавину удовольствия от езды по горным дорогам и даст понюхать пороху на треке. Однако это далеко не главная его задача. Он должен внушать своему владельцу уверенность в том, что его DB11 все это может. И этого будет достаточно.