Стоит ли покупать Citroen C4. Тест-драйв «за и против»

У нас на тесте 5-дверный хэтчбек. Ничего другого быть не могло: купе С4 уже не поставляют на рынок — теперь трехдверку мы увидим только, когда в России начнутся продажи следующего поколения автомобиля, а это будет во второй половине 2011 года. Зато более практичные пятидверные хэтчбеки в Калуге до сих пор «штампуют», и у нас выдался шанс оценить насколько качественно.

Судя по отзывам в Интернете, купе — как в Citroen называли 3-дверный вариант С4 — пользовался большим успехом у поклонников марки. В основном благодаря необычному решению задней части с резкими рублеными гранями. А плавная округлая корма нашего тестового автомобиля выглядит куда более прозаично, да еще и сильно напоминает дизайн младшего по статусу Citroen С3.

С4 начал набирать популярность вместе с постепенным выходом автомобильного рынка из кризиса и ростом продаж. А тут еще в России очень удачно подоспела программа утилизации. Французский производитель оценил ее возможности, и сделал для россиян свое, «оптимальное» предложение — комплектацию «оптимум».

С4 Optimum — действительно хорошо оснащен. Особенно, если у вас в гараже завалялся автохлам, который вам не жалко отдать под пресс. Citroen добавляет 50 000 рублей к аналогичной сумме, которую выделяет государство за утилизируемый автомобиль, и цена нашего тестируемого экземпляра получается уже не 616, а 516 000 рублей! Чем не оптимум?!

Комплектация С4 Optimum АКПП

Здесь есть все, что нужно, особенно для только что сказавшему «adieu» своей рухляди. ABS, подушки безопасности (передние, боковые и шторки), бортовой компьютер, круиз-контроль, климат-контроль, электрозеркала, электростеклоподъемники, подогрев сидений, MP3-магнитола с кнопками на руле, литые диски 16″.

О шумах

Первое, что мы можем оценить — качество сборки. До этого мы не раз путешествовали на С4, собранных за пределами РФ и можем сказать: калужская модель собрана не хуже. Но и не лучше. Если снаружи детали кузова, двери, капот и крышка багажника идеально стыкуются, то в салоне слышны «сверчки». Когда мы везли Citroen C4 из Москвы в Питер, под левой рукой водителя на плохой дороге все время что-то щелкало. В городе «сверчок» в водительской двери слышен не каждый день, но иногда он все-таки напоминает о себе.

Зато шумоизоляция автомобиля добротная; до 4 000 оборотов в минуту звук двигателя почти не проникает в салон, не достигает водительских ушей и большая часть дорожных шумов — от колесных арок, стекол, шин. Прибавим к этому и то, что в Citroen очень достойная аудиосистема с чистым звуком и множеством вариантов настройки звучания. Итог — акустический комфорт в автомобиле — вполне европейский.

О руле

Теперь о комфорте эргономическом. Насколько С4 удобен в использовании? Здесь однозначно говорить «да, удобен» не приходится.

Я надеюсь, в дальнейшем Citroen перестанет делать машины, в которых обод руля будет вращаться отдельно от «сердцевины». Привыкнуть можно и не к такому, но зачем? Чтобы ожесточенно вращая баранку иметь возможность менять радиоволну? Или спокойно настраивать ограничитель скорости, паркуя машину?

Смотрим далее. Заставить работать клаксон непросто даже когда знаешь, куда именно нужно жать. Чтобы заставить гудок голосить нужно нажать на узкую полоску в нижней части сердцевины руля. Проблема в том, что когда тебе действительно нужно кому-нибудь «погудеть», времени на поиски этой зоны — крайне мало. И водитель со всей дури жмет по центру руля — а в ответ тишина.

О приборах

Иногда лучше пожертвовать оригинальностью ради удобства. «Французы», в большинстве своем, придерживаются иного мнения. Иначе, зачем размещать табло с «поворотниками» и индикаторами активности световых приборов в верхней части сердцевины руля? Если постоянно переводить взгляд с дороги на этот экранчик, можно пропустить много интересного. Пешехода, не дай бог.

А вот к тому, что спидометр и тахометр находится не за рулем, а вынесены на широкий экран над центральной консолью, можно привыкнуть. А когда привыкнешь, эта идея даже нравится: спидометр доминирует над остальными показателями, и скорость читается лучше, чем на аналоговых приборах. Рядом — понятная шкала тахометра, индикатор выбранной передачи, уровень топлива, и даже еще один одометр — в придачу к тому, что находится на экране среднего дисплея — того, что отражает показания климат-контроля.

О пространстве

Обзор в хэтчбеке гораздо лучший, чем в купе. Впрочем, достичь идеала мешают слишком широкие передние стойки — вот и еще одна причина не заметить пешехода.

Салон С4 не самый просторный в классе — тем более, после того, как в сегменте С появился весьма вместительный седан Renault Fluence. Но в Citroen не тесно ни спереди, ни сзади. Только посадить назад третьего пассажира мешает продольный туннель, разделяющий пол надвое. Сесть на задний диван получится легко, разместить ноги — куда труднее.

У водительского сиденья очень мягкие бока, но когда сядешь удобно — дискомфорта не испытываешь, и в виражах кресло держит на удивление надежно. Водители разной комплекции из нашей редакции все как один утверждают, что им в «Ситроене» сиделось удобно.

Для перевозки вещей С4 далеко не самый идеальный автомобиль — в его багажнике попросту мало места, всего 320 л. Для хэтчбека это результат неплохой, но учитывая, что седана в этом классе у Citroen просто нет, те, для кого количество багажа важно видимо выберут что-то другое (например, седан). Хотя задние сиденья, разумеется, складываются, освобождая больше 1 000 литров объема.

Объем багажника хэтчбеков, л

Citroen C4	320 / 1 023
Ford Focus	282 / 1 144
Volkswagen Golf	350 / 1 305
Renault Megane	368 / 1 125

О динамике

Большинство сотрудников редакции Kolesa.Ru, оказавшихся за рулем Citroen C4, критически высказывались по поводу организации внутреннего пространства в автомобиле. Примерно столько же отзывов, но уже положительных, получил автомобиль за ходовые качества. И по делу.

Хэтчбек быстро и точно отвечает на поворот необычного по конструкции руля, правда, водитель и пассажиры расплачиваются за это жесткой подвеской, неприятно реагирующие на каждую мало-мальски заметную дорожную неровность. На трассе амортизаторы отлично справляются с «сюрпризами» от дорожных служб.

Citroen C4 обзавелся 120-сильным двигателем — в равной степени мощным, тихим и экономичным — благодаря участию инженеров BMW. Мы уже не раз отчитывались о поездках на автомобилях с этим мотором (Peugeot 308, Peugeot 207), и еще до посадки в красный хэтч знали о его достоинствах. Но автоматическая трансмиссия в Peugeot и Citroen раньше часто действовала «отдельно» от мотора, поэтому, самый большой сюрприз для нас в С4 заключался в «дружбе» двигателя и коробки передач.

Разгон до 100 км/ч с моторами 1.6 АКПП, с

Citroen C4	11.9
Ford Focus	13.6
Volkswagen Golf	11.3
Renault Megane	13.9

Передачи меняют друг друга плавно и своевременно, но только если вы хорошо прогрели трансмиссию (по крайней мере, зимой) – «холодный» С4 «переключается» рывками в течение первых 7-10 минут поездки.

О русской зиме

Если вкратце, то без шипов в колесах и системы стабилизации в условиях атакованного снегом Петербурга водителю С4 приходится нелегко. Помогает зимний режим автоматической трансмиссии, когда нужно выехать из сугроба или эффективно тронуться в снежной каше. К нашему удивлению, в списке комплектаций С4 на сайте производителя не оказалось системы стабилизации.

5 вещей, которые понравились в С4

— Хорошая шумоизоляция
— Отличная — особенно для 1.6-литрового мотора с автоматом — динамика
— Коробка передач с зимним и спортивным режимами
— Цена — особенно двойная скидка при утилизации старого автомобиля
— Безразличие к небольшим ямам на трассе.

5 вещей, которые не понравились в С4

– Особенности эргономики: многие элементы не на привычных местах
– Жесткая подвеска для езды по дорогам РФ
– Тоннель на заднем ряду
– Обилие информационных дисплеев
– Отсутствие вариантов кузовов: верните трехдверную версию!

Занимательное чтиво: тест –драйв обновленного Citroen C4 sedan

В то время, когда многие французские автомобили тихо и по-английски покинули российский рынок, далеко не самый популярный Citroen C4 sedan неожиданно напомнил о себе рестайлингом.

Е ще три года назад, когда кризисом и не пахло, мало кто брался давать прогноз для модели, изначально выпущенной на рынок Поднебесной, а позже адаптированной для производства и эксплуатации в России. Множество добродетелей в виде клиренса в 176 мм, огромной для С-класса колесной базы в 2 708 мм и, соответственно, простора в салоне, а также невысокой по тем временам цены, было недостаточно.

Конкуренты выигрывали за счет более современных двигателей и трансмиссий, а также оснащения…. Урок был извлечен, и в отличие от многих автопроизводителей, превращающих рестайлинг в косметическую процедуру, в Citroen решились на радикальные меры. Насколько действенные, мы узнали на дорогах Татарстана и Чувашии.

Вглядитесь в это лицо…

Благодаря растянутым во всю физиономию двойным шевронам, новой передней оптике на фоне раздобревшего бампера и обязательным светодиодам ДХО, обновленный седан не перепутаешь ни с чем иным. Кому-то столь радикальный акцент лишь на одну часть кузова, может, и не понравится, но на мой взгляд, именно за счет него автомобиль, весьма условно ассоциировавшийся с подлинно французским продуктом, обрел свой стиль.

В заднюю оптику вложились меньше. При неизменной конфигурации, в ней перетряхнули начинку, заменив новомодной, со светодиодами. Приставка 3-D, конечно же, повысит статус и значимость нововведений, но для неискушенного покупателя. Впрочем, пусть будет так. Смотрятся фонарики действительно красиво и отлично видны как днем, так и ночью.

Если опустить новый дизайн легкосплавных колесных дисков, на которые обращают внимание лишь отъявленные эстеты – вопрос с экстерьером можно закрывать… Равно как и с интерьером, видимых изменений в котором не найти. Однако представители Citroen убедили меня в том, что C4 Sedan – это весьма занимательна книга, новая редакция которой достойна детального изучения.

Каленым железом из нее выжгли даже память о 120-сильном бензиновом двигателе Prince и допотопной четырехступенчатой АКП AL4. Роль базового мотора полностью отдана более старому и надежному атмосфернику 1,6 серии TU5, причем доступен он как с механикой, так и с обновленным шестиступенчатым «автоматом». На ступеньках повыше – 150-сильная турбоверсия Prince (тоже с шестиступенчатой АКП), а также дизель с шестиступенчатой механикой. С последнего-то мы и начнем.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
5,9-8,9	4,2-5,3	4,8-6,6

Дизель

1,6-литровый 114-сильный HDi, знакомый по Peugeot 408, прост и неприхотлив в эксплуатации, насколько это возможно для современных дизелей. О том, что он восьмиклапанный, многим и невдомек. Но эта простота, при экологическом стандарте Евро-5, о котором не забыли, избавляет от дополнительных расходов. Мочевина для очистки выхлопа? Забудьте!

На ходу такой автомобиль оказался резвым, хотя шумноватым и с ощутимыми вибрациями. Тандем с шестиступенчатой МКП, которая предлагается для этого мотора, оказался весьма удачным. Даже по расчетам бортового компьютера 1 000 км на одном 60-литровом баке – очень много. А если постараться, наверняка можно сэкономить еще на сотню километров.

Коробка передач короткоходная, с отличной избирательностью – вероятность промахов по ступеням даже для новичка сведена к минимуму. Но дело не только в этом. Из всех модификаций именно это показалась мне лучшей по курсовой устойчивости. Под самый тяжелый двигатель передняя подвеска была усилена более жесткими пружинами и амортизаторами. Проходить повороты на далеко не ровной, мокрой дороге – одно удовольствие. Обязательная теперь для всех комплектаций ESP не сработала ни разу.

Эх, еще бы чуть больше тишины в салоне да хорошую шестиступенчатую АКП… Увы, турбодизель в автомобиле такого класса – всегда компромисс, а присутствие «автомата» задерет цену за пределы покупательского спроса. Впрочем, раскрывать цены, за исключением 899 000 рублей на базовую бензиновую версию Citroen пока не торопится…

Турбо

Если страницы нашей «книги» с турбодизелем и шестиступенчатой МКП оставили самые положительные впечатления, то более знакомые, посвященные уже известному 150-сильному мотору с новым шестиступенчатым «автоматом» не вызвали столь однозначного восприятия. Во-первых, турбированному «непосредственному» Prince доверия мало: в эксплуатации мотор демонстрировал масляный аппетит и досаждал поломками топливной аппаратуры. С надежностью вроде поработали, но «осадочек остался». Во-вторых, «бензиновая» настройка подвески, которая отличается от «дизельной», особенно в сочетании с 17-дюймовыми дисками, на ямах понравилась куда меньше. Этот недостаток сильно проявился на далеких от идеала чувашских периферийных дорогах.

Что ж, зато с мощным бензиновым мотором предлагается максимальная комплектация: камера заднего вида, мультимедийная система с семидюймовым экраном Touchdrive, дополненная софтом Carplay и Mirror Link для визуализации содержимого «Эпплов» и «Андроидов», кнопочный запуск двигателя и бесключевой доступ в автомобиль – все это замечательно.

Да и динамика у такого автомобиля неплохая, мотор не ревет даже за пределами 3 000 об/мин, передачи переключаются плавно и быстро как вверх, так и вниз. Но от двигателя с турбонаддувом, к тому же такой мощности, ждешь большего, пусть не в цифрах, но в ощущениях.

Здесь пару слов стоит сказать о коробке. Французы называют ее «новой EAT6», но на поверку это все тот же Aisin Warner TF70SC, в 2009 году выпущенный японцами специально для моделей PSA. Это «родственница» знаменитой TF80SC, стоявшей на нескольких десятках современных моделей от Alfa Romeo 159 до Volvo S80.

В чем же суть обновления? Во всех деталях ее не раскрывают, говоря лишь о переходе на менее вязкое масло, обновленный софт и фрикционы. На выходе мы получаем сниженный расход и лучшую динамику. Доработки, в принципе, вполне в духе времени – снижаются потери на трение и ужесточается блокировка гидротрансформатора. Что ж, в действии результат понравился, главное – не забывать менять масло почаще, желательно на каждом втором ТО.

Последние, чуть подредактированные листки «книги», обзаведшейся броской обложкой, пришлось открывать с некоторой опаской. Какие впечатления произведет 116-сильный атмосферник с все той же обновленной шестиступкой? Ведь не секрет, что базовые моторы, к тому же с «автоматом», в своем большинстве слабы и унылы, как нынешняя погода с нескончаемым, моросящим дождем. На удивление, я оказался неправ. Заслуженный атмосферник TU5, не пущенный чьим-то волевым решением в расход, на редкость послушный, благо доработали блок управления. Его не представили в комбинации со старой пятиступенчатой МКП, но и для автоматической трансмиссии характеристик мотора оказалось достаточно. Более того, он едва ли намного хуже топового «турбо-Принца», и уж точно существенно надежнее.

Естественно, ни о каком «спорте» речи не идет, но тяга ровная, практически во всем диапазоне оборотов, и даже на грани отсечки мотор пытается набрать несколько лишних километров в час. С базовой дисциплиной «разгон» он справляется как твердый хорошист. По крайней мере, лучше, чем аналогичные моторы от многих известных производителей. Идти на обгон при 80 км/ч тоже не страшно. АКП быстро подтыкает пониженную передачу (скорость переключения, если верить инженерам, увеличили на 40%), а если нужен особый рывок – продавливаешь ступеньку кик-дауна, и вот он… Но до экстрима двигатель лучше не доводить, не для этого он. Зато в обычных режимах именно эта версия C4 sedan наиболее комфортна.

Базовая подвеска в сочетании с 16-дюймовыми шинами оказалась самой сбалансированной, если не сказать «непробивной», и при этом не «дубовой». Причем на всех типах попавшегося покрытия. От вылизанного асфальта до раскисшего проселка с колеей, на которую сунется мало кто из конкурентов в С-классе. Конечно, седан – не внедорожник, но упомянутый дорожный просвет в 176 мм ему в условиях России – не лишний, да и новшеству в виде стальной защиты картера можно лишь поаплодировать.

Под новый стандарт

Все вышесказанное – пожалуй тот необходимый минимум, который стоит знать и учитывать при покупке этого автомобиля. Остальные новшества, включая кондиционер в базе, обогрев лобового стекла в более дорогих версиях, системы Hill Assist для помощи при трогании в гору и контроля «слепых зон», светодиодные фары, которые, увы, без омывателей и в грязную погоду их придется постоянно протирать, а также многие другие мелочи, конечно же, важны. Но на основное предназначение автомобиля – ездить, не доставляя хлопот водителю и пассажирам, они, по большому счету, влияют в куда меньшей степени, чем двигатели, коробки передач и подвески.

Кстати, о старых комплектациях придется забыть. В новой линейке их пять: Live, Feel, Feel+, Shine и Shine Ultimate. Цены на них обнародуют чуть позднее, а пока остается довольствоваться лишь технической информацией, впечатлениями от тест-драйва и осознанием того, что с рестайлингом автомобиль не только выиграл, но и не растратил имеющиеся положительные моменты.