Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ вернул себе корону на Нордшляйфе

В России, как и в Германии, можно собрать точно такой же Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+, какой участвовал в заезде на Нюрбургринге. Базовая версия стоит 13 200 000 рублей, но необходимые опции поднимают цену до 14 784 000.

Штутгарт превратился в столицу гонки вооружений. Осенью 2018 года Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ под управлением бывшего гонщика и инженера отделения Mercedes-AMG Дэмиана Шафферта побил рекорд Нордшляйфе в классе «executive cars», проехав круг длиной 20,832 км за 7:30.11. Это время держалось почти два года, и летом 2020-го самым быстрым автомобилем в этой категории стал хэтч Porsche Panamera Turbo S. Пилот-испытатель Ларс Керн осилил то же расстояние за 7:29.81. Но покой мерседесовцам после этого только снился. А потому спустя три месяца Дэмиан Шафферт вновь вывел Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ на Нордшляйфе. Итог — 7:27.80!

Все 73 виража Северной Петли за рекордное время проехала серийная пятидверка, но с гоночным водительским сиденьем и четырёхточечными ремнями безопасности. Битурбодвигатель V8 4.0 развивает 639 л.с. и 900 Н•м, а тяга на обе оси идёт через коробку передач AMG Speedshift MCT 9G, у которой вместо гидротрансформатора установлено мокрое сцепление. Автомобиль, участвовавший в заезде, дополнительно оснащён полноуправляемым шасси, задним дифференциалом с электронной блокировкой, углеродокерамическими тормозами, шинами Michelin Pilot Sport Cup2, а также аэродинамическим AMG-пакетом. Всё это любой клиент может заказать на свой Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+.

Первым классом. Тест-драйв Mercedes-AMG GT

Сравнивать поездку в автомобилях с быстрыми и комфортными перелетами стало модно, но почему-то для этого выбирают не самые подходящие модели. Те же, кто действительно этого заслуживают, скромно держатся в стороне. Например, Mercedes- AMG GT. Вот уж где сплав скорости и комфорта — сзади чувствуешь себя как в кресле первого класса. Места много, сидеть удобно, впереди только пилот, скорость впечатляющая, но совершенно не ощущается. Да и пилотом стать куда проще, чем в самолете — перебрался вперед, нажал на газ и почти взлетел.

Boeing 737 на взлете набирает скорость 220 км/ч. Знакомая четырехлитровая битурбо «восьмерка» от Mercedes в версии GT 63 S легко справится с таким разгоном и вряд ли отстанет от самолета до отрыва от земли. Другое дело, что подобные скорости на дорогах общего пользования запрещены, поэтому приходится знакомиться с возможностями четырехдверного купе на треке. И не абы каком, а на действующей трассе Формулы-1 в Остине, столице Техаса.

Сначала показалось, что Техас — странное место для теста спорткара. Целевая аудитория этой модели живет скорее на побережьях, а на дорогах самого большого (после Аляски) штата США доминируют пикапы. Местные реднеки с любопытством провожали новый Mercedes, но вряд ли захотели купить такой. Зачем им автомобиль, в багажник которого не поместится корова?

Зато местные нравы позволяют ехать с постоянным превышением скорости — если соблюдать правила, на трассе тебя будут обгонять даже фуры. Но главное, что в долгом перегоне на заднем диване (в пятиместной версии) или кресле (в четырехместной) Mercedes-AMG GT страдать не придется — для 183-сантиметрового меня места для ног и головы хватало с запасом.

Да и багажник очень вместителен — два огромных чемодана помещались легко. Пассажир впереди получает еще больше комфорта, в том числе из-за ковшеобразных сидений с великолепной поддержкой и из-за доступа к мультимедийной системе с двумя 12,3 дюймовыми экранами. Можно включить аудиосистему объемного звучания Burmester или подобрать атмосферную подсветку салона, выбрав из 64 цветов.

Но главная фишка в интерьере — руль с ЖК-панелями на спицах. Левая заведует переключением жесткости подвески и подъемом антикрыла, а правая — за смену режимов движения.

Все началось с заезда за пейскаром — группу ведет Бернд Шнайдер, пятикратный чемпион DTM за рулем Mercedes. Он дает указание: первый круг — ознакомительный, второй проходим, переключив коробку в положение Sport+, остальные — по желанию — в особом режиме Race.

У Mercedes-AMG GT есть еще уже знакомая по C63 функция корректировки управляемости, которую устанавливаем по желанию, в зависимости от собственного опыта. Есть четыре настройки: Basic, Advanced, Pro и Master, влияющие на реакцию мотора, подвески и систему стабилизации.

Master как раз предназначен для дикого режима Race, в котором автомобиль становится невероятно чутким и требует очень точных движений рулем и педалями. Остальные пригодятся, когда вы покинете трек. Но даже в Race за траекторией четырехдверного Mercedes-Benz GT 63 S зорко присматривает электроника — поэтому с каждым кругом ты позволяешь себе тормозить все позже и поворачивать руль в шиканах на все большей скорости, испытывая двухтонный автомобиль на прочность.

Керамические тормоза схватывают моментально, а 639-сильный двигатель дает невероятную тягу на выходе. Жаль, что прямые в Остине очень короткие, и 20 поворотов не дали разогнаться выше 260 км/ч, тогда как заявленная максималка — аж 315 км/ч. Страшные цифры для четырехдверного автомобиля. Зато после заезда можно было поездить боком на парковке — у GT 63 S в трансмиссии добавлен режим дрифта, в котором ESP полностью отключается, а муфта подключения передних колес размыкается, по сути делая автомобиль заднеприводным.

На треке мы летали первым классом только на самой заряженной версии GT 63 S, которая и будет самой дорогой (в Европе — 167 тысяч евро). Даже самая мощная гибридная Panamera Turbo S E-Hybrid (680 л.с.) уступает такому Mercedes — у нее время разгона на 0,2 с больше, а максимальная скорость меньше на 5 км/ч, но и цена при этом несколько выше.

Но есть версии и попроще. GT 63, лишенный Drift-режима, с двигателем мощностью 585 л.с. потянет на 150 тыс. евро, а GT 53 стартует от 109 тысяч. У нее 3-литровый рядный шестицилиндровый двигатель I6 мощностью 435 л.с. с 48-вольтовой электросистемой для стартера-генератором EQ Boost.

Также у 53-й механическая, а не электронная блокировка заднего дифференциала и пружинная подвеска вместо пневматической. Позже остальных появится и дефорсированный 367-сильный вариант GT 43, технически ничем не отличающийся от GT 53, но зато с выгодной и психологически важной пятизначной ценой в 95 000 евро.

Спорткар Mercedes-AMG GT превратился в семейный хэтчбек

Mercedes-AMG GT 53 в смешанном цикле потребляет 9,4 л топлива на 100 км, а пятидверки AMG GT 63 и 63 S ― 11 и 11,2 л/100 км. К слову, при спокойной езде мотор V8 4.0 умеет отключать половину цилиндров. Водителю нужно выбрать режим Comfort и держать стрелку тахометра в диапазоне от 1000 до 3250 об/мин.

Теперь в мерседесовской гамме есть две модели Mercedes-AMG GT. Обе очень мощные, быстрые, и изначально над ними работали спецы AMG-отделения. На этом сходство и заканчивается. Ведь одна из них ― потрясающий двухместный спорткар, построенный на платформе купе SLS AMG по схеме transaxle. А вторая ― пятидверный хэтчбек с четырёх- или пятиместным салоном, складывающимся задним диваном и довольно вместительным багажником. Построен автомобиль на модульной «тележке» MRA, на которой базируется новый Mercedes CLS, но в отличие от него у дебютанта Женевского автосалона не будет маломощных и заднеприводных версий.

Если у чистокровного спорткара AMG GT различные модификации обозначаются буквами (S, C, R), то у семейной модели индексы цифровые. Базовое исполнение ― Mercedes-AMG GT 53. Ему достался рядный шестицилиндровый турбомотор 3.0, выдающий 435 л.с. и 520 Н•м. Но «пятьдесят третий» представляет собой так называемый мягкий гибрид: на разгоне хэтчу снаряжённой массой 1970 кг помогает стартер-генератор, развивающий 22 л.с. и 250 ньютон-метров и работающий от 48-вольтовой сети. Ускорение до сотни занимает 4,5 с, максимальная скорость достигает 285 км/ч. Коробка передач ― традиционный девятиступенчатый «автомат» AMG Speedshift TCT 9G, привод ― подключаемый полный с многодисковой муфтой на передке.

Остальные модификации ― восьмицилиндровые. Mercedes-AMG GT 63 получил V-образную «восьмёрку» с парой двухпоточных турбокомпрессоров и непосредственным впрыском и коробку передач AMG Speedshift MCT 9G, у которой вместо гидротрансформатора стоит мокрое сцепление. Отдача двигателя ― 585 сил и 800 Н•м. Такого задела хватит, чтобы выстрелить до 100 км/ч за 3,4 с. Потолок скорости — 310 км/ч. При этом «шестьдесят третий» весит 2025 кг. Для сравнения, снаряжённая масса пятидверки Porsche Panamera Turbo не превышает 1995 кг. Хотя её это не спасает: спурт до сотни длится 3,8 с, а максималка составляет 306 км/ч.

А самый быстрый в линейке ― Mercedes-AMG GT 63 S с электронноуправляемой блокировкой и дрифт-режимом трансмиссии, доступными в базовом оснащении. У топ-версии тот же двухнаддувный четырёхлитровый V8, но с активными гидроопорами (опция для обычного «шестьдесят третьего»). И форсирован он до 639 л.с. и 900 ньютон-метров. Время разгона до сотни составляет всего 3,2 с при максимальной скорости 315 км/ч. Тут даже Panamera Turbo S E-Hybrid (680 сил, 850 Н•м) не угонится ― 3,4 с и 310 км/ч соответственно. Правда, бензоэлектрический Porsche заметно тяжелее ― 2310 кг против 2045.

Стальными пружинами комплектуется только Mercedes-AMG GT 53, а восьмицилиндровые машины по умолчанию оснащены пневмоподвеской. Зато при покупке базовой модификации не нужно доплачивать за адаптивные амортизаторы, как и на хэтчбеках с V8. Также на «пятьдесят третий» можно заказать трансмиссию с дрифт-режимом, самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением, полноуправляемое шасси (стандартное оборудование для 63 и 63 S) и углеродокерамические тормоза с золотистыми шестипоршневыми моноблочными суппортами на передней оси. В общем, почти никакой дискриминации между начальной машиной и вариантами подороже.

Реальная угроза. Тест-драйв Mercedes-AMG GT

После ухода на покой купе SLS AMG люди из Mercedes не уставали повторять, что на смену «крылу чайки» придет не менее красивая, но более доступная и умелая машина. Не стеснялись они и других громких заявлений, например, не раз пообещав с ее помощью, если не скинуть, то хотя бы подвинуть с пьедестала почета главный спорткар современности — Porsche 911.

Спустя несколько лет Mercedes выпустил AMG GT, причем немцы взяли за основу для своего автомобиля совершенно иную философию. Они отдали предпочтение классической компоновке, установив мотор спереди. Впрочем, назвать схему шасси AMG GT чисто классической будет не совсем правильно. На немецком купе используется компоновка типа transaxel. Коробка передач и главная пара в едином картере установлены над задней осью. Да и сам двигатель максимально смещен за переднюю ось в пределы колесной базы.

Эти решения позволили обеспечить автомобилю с 4-литровым V8 под капотом практически идеальную развесовку. Какие преимущества это дало? Думаю, нет смыла объяснять, что подобное решение позволяет привить любому автомобилю благородные ездовые повадки. Ну, а спорткару они просто положены.

Именно по этой причине сразу после дебюта AMG GT стал настоящим откровением. Но немцы, как оказалось, слов на ветер не бросали и продолжили активное наступление. Вслед за GT и GT S выпустили родстер в таких же исполнениях, а чуть позже показали самую экстремальную версию автомобиля с 585-сильным V8 под капотом и литерой R на кромке крышки багажника.

Но и этого оказалось недостаточно, потому что к 50-летию AMG в линейке GT между «эской» и «эркой» появилась промежуточная версия с литерой C и 560 лошадями под капотом. И это, не считая трековых модификаций GT3 и GT4 для гоночных клиентов.

Трек Бильстер Берг неподалеку от городка Падерборн некоторые называют Нюрбургрингом в миниатюре. Трасса протяженностью 4,2 км состоит из 18 коварных поворотов и обладает довольно серьезными перепадами высот. Именно там нас ждет знакомство с GT R. А для того, чтобы добраться до трека из аэропорта Падерборна, можно сесть в один из «обычных» GT. Поскольку с «эской» у меня пару лет назад все же была мимолетная встреча, то для начала мой выбор пал на базовую машину. Начальная версия AMG GT оснащена самой простой версией 4-литровой «битурбовосьмерки». Она здесь выдает «всего» 476 лошадиных сил.

Не полагается такой машине и полноуправляемое шасси, но и без него купе впечатляет. И не только разгонной динамикой до 100 км/ч, которая занимает 4 с, но и безупречной согласованностью работы мотора и семиступенчатого «робота» с двумя сцеплениями, а также невероятным балансом шасси.

Автомобиль с базовой подвеской удивительным образом сочетает в себе жесткость спорткара и довольно неплохой уровень комфорта на неровном покрытии. А поведение на скорости, будь то затяжная дуга, связка крутых виражей и узеньких поворотов или скоростных прямиков, назвать иначе, чем избитым журналистским штампом «образцовой», не получается. Усилие на руле переменное, но не заигрывает с водителем особой легкостью на малой скорости, а обратная связь на ней всегда прозрачная.

AMG GT настолько прост в управлении, что с ним справится любая домохозяйка, и при этом он настолько понятен и честен в пределе, что наверняка понравится искушенному драйверу. Поэтому по прибытию на трек появляется легкое чувство сожаления, что дорога из Падерборна до Бильстер Берга занимает всего час-полтора, а не добрую половину дня.

Пресс-конференция, инструктаж, запись в группу заезда. Похоже, до выезда на «кольцо» есть немного времени для знакомства с AMG GT C. Короткий маршрут протяженностью чуть более 16 км близ автодрома, конечно же, не дает полного представления о характере купе. Одно ясно точно: такая версия купе ощутимо быстрее двух других.

И тут дело даже не в прибавке мощности «восьмерки», которая к слову достигает 557 л.с., а в полноуправлямом шасси. Здесь используются поворотные задние колеса, которые могут отклоняться на малые углы, помогая передним. Такое решение сильно меняет впечатление от автомобиля. Такой AMG GT еще более послушный, чем «базовая» машина.

Но все это справедливо только в спокойном темпе. При скоростной езде GT С более требователен к водителю. И если на прямых перестроение из ряда в ряд более стабильно, то при активной рулежке в поворотах поведение автомобиля уже не столь понятное и прозрачное. GT С может проявлять как склонность к заносу, так и начать скользить передней осью наружу дуги. Впрочем, и эта версия, как мы помним, не претендует на звание главного мерседесовского спорткара для трек-дней. Для любителей выехать на гоночное кольцо есть «эрка».

Он не просто создан для трека. Суровый и бескомпромиссный нрав в нем воспитывали на самой сложной гоночной трассе планеты — легендарном Нордшляйфе. Маркетологи «Мерседеса» для пущего устрашения даже назвали его «Зверь «Зеленого ада», когда устраивали первый публичный показ автомобиля на фестивале скорости в Гудвуде.

И все же, абстрагируясь от лирики, попробуем в нескольких цифрах рассказать о самых выдающихся качествах этого автомобиля. И первое, что стоит знать — это 7 минут 10,92 секунды. Именно столько понадобилось GT R, чтобы проехать «Северную петлю». На тот момент это был 4-й результат среди серийных автомобилей для дорог общего пользования. Он расположился вслед за Porsche 918, Lambo Aventador SV и Nissan GT-R Nismo. Сейчас, правда, в этот ряд вклинились Huracan Performante и Porsche GT2 RS. Но все же неплохая компания, правда?