Тест драйв американских тягачей видео

ОБЗОР АМЕРИКАНСКИХ ТЯГАЧЕЙ INTERNATIONAL PROSTAR

тест-драйв INTERNATIONAL 9800: АМЕРИКАНСКИЙ ХАРДКОР-ТРАК

Настоящий американский грузовик внутри. ОБЗОР KENWORTH T2000 | 1 я серия | КАБИНА И САЛОН

Вот это машина! Обзор американского грузовика Kenworth !

АМЕРИКАНСКИЕ ГРУЗОВИКИ В РОССИИ ИЛИ ЖИЗНЬ ДАЛЬНОБОЙЩИКА В РОССИИ / RUSSIAN TRUCKMEN

ЗАГЛЯНЕМ В КАБИНУ? РЕДКИЙ в РОССИИ. Американский грузовик внутри. Freightliner FLD ОБЗОР ГРУЗОВИКА

Как устроен классический американский грузовик? Обзор Freightliner FLD120 снаружи и изнутри

«Король грузовиков» — РЕНО МАГНУМ тест-драйв/ King of the road — Renault Magnum

тест VOLVO VNL: 450 Л.С. В ОДНОКОМНАТНОЙ КВАРТИРЕ

тест FREIGHTLINER Century: АМЕРИКАНСКАЯ МЕЧТА?

«Они приехали к нам умирать – но не умирают!» 11:33, 26 декабря 2019 Версия для печати

Запретительные пошлины на американские грузовики были введены более 10 лет назад, но водители не спешат расставаться с любимыми машинами.

Массовый завоз подержанных американских большегрузов в Россию начался в первой половине нулевых. По данным таможни, в 2003 году в РФ ввезли две сотни таких тягачей, а в 2005 уже четыре с половиной тысячи. Крупные компании, приобретающие исключительно новые тягачи, избавляются от них после 3-4 лет работы и 500-700 тысяч километров пробега. Именно в таком состоянии попадали к нам «американцы».

Самыми распространенными марками были International, Freightliner, Kenworth, Peterbilt и Western Star. Редкими считались Sterling и Mack. Самые распространенные модели – Freightliner Century и бескапотный International 9800.

Стоит отметить, что заокеанские большегрузы попадали в Россию не в лучшем состоянии.

— в США на «вторичном рынке» право первой ночи имеют представители профсоюзов, – рассказывает председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. – У них действует ступенчатая система аукционов, и самые сливки вторичного рынка снимает профсоюз. Когда открылся этот рынок в начале 2000-х, когда тягачи поехали к нам, в Россию, было абсолютно точно видно, что диски у них ржавые, выхлопные системы ржавые, машины стояли года полтора-два. Лучшие машины доставались «своим», а к нам пошел весь отстой, вся помойка, причем по минимуму укомплектованная.

Интересно, что представители МПВП в самом начале нулевых посещали США для обмена опытом. Однако в ходе визита договоренности о поставках машин заключены не были; импорт грузовиков тогда был развит не слишком сильно.

— Если бы наладился контакт, если бы люди могли смотреть немножко дальше вперёд, то в России было бы капотников гораздо больше, а качество их было бы гораздо выше,

– вспоминает об упущенных возможностях Александр Котов. – К нам крайне редко попадали машины, которые были в частных руках, в руках индивидуальных предпринимателей, людей, которые вкладывали в машину душу. В основном это были грузовики, списанные крупными предприятиями.

Справедливости ради стоит отметить, что не все «американцы», попадавшие в Россию, были бывшими в употреблении. В небольшом количестве ввозились и новые автомобили. Среди них – две модели Фредлайнера, Columbia и Argosy. Обе были оснащены 14-литровыми, 475-дизельными двигателями и 10-ступенчатыми КПП Eaton. Официально сертифицированные для продаж в России, эти машины отличались небольшими изменениями (например, европейской компоновкой габаритных огней и километрами вместо миль на приборах), но в остальном оставались коренными «американцами».

До кризиса 2008 года доля американских тягачей в общем импорте грузовой техники достигала 80%.

За что любят «американцев»

Сперва перевозчики покупали американские грузовики из-за доступной цены, внушительного внешнего вида и банального любопытства. Но вскоре предприниматели по достоинству оценили управляемость и проходимость этих машин. Надёжные и ремонтопригодные, они отличались сравнительно небольшим расходом топлива – до 35 литров на 100 километров пути. Рамы у американцев – практически вечные, а подвеска не капризная. Иными словами, для российских дорог, для работы в удаленных регионах американские тягачи подходили лучше, чем европейские бескапотники.

Отдельного упоминания заслуживают двигатели, которые при должном обслуживании ходили (и ходят) до 3 миллионов километров. Обычно в американские тягачи устанавливались двигатели Caterpillar, Detroit Diesel или Cummins, не соответствующие стандартам Евро-5 и Евро-4. В целом они считались надёжными, однако у некоторых моделей встречались неприятные особенности. К примеру, у Cummins от плохой солярки могли выйти из строя насосы-форсунки, стоимость которых достигала 700 долларов. У Caterpillar турбина менялась только в сборе – а стоила она порядка двух тысяч долларов. Кроме того, в некоторых случаях ремонт этих двигателей требовал специального инструмента.

В российских условиях американцы требовали бережного ухода. Своевременная смена топливных фильтров, использование фирменных американских масел и качественного антифриза – обязательные условия, без выполнения которых миллионных пробегов владельцу «америки» не видать.

Стоит отметить, что американские тягачи комплектовались по экзотической для российских перевозчиков схеме: практически все они изготавливались на заказ. В США покупатель мог выбрать двигатель, коробку передач, подвеску и мосты. Затем завод соединял выбранные детали с рамой и кабиной – и получался грузовик. Среди ряда двигателей и КПП выделялось несколько самых надежных моделей, их чаще всего и выбирали покупатели. Поэтому в двух машинах разных марок могли встретиться абсолютно одинаковые двигатели, коробки передач и детали подвески.

Говоря об «американцах», нельзя не упомянуть об их внешнем виде. Массивные и брутальные, капотные тягачи нравились дальнобойщикам. Впрочем, дело не только в эстетике: капотная компоновка безопаснее, чем бескапотная, а ремонт таких машин легче за счет отсутствия необходимости откидывать кабину. Водительское кресло в капотном тягаче трясло не так сильно, ведь оно располагалось на над осью, а за ней. Сами же кабины таких грузовиков зачастую напоминали малогабаритные квартиры; в дальнем рейсе они были бесконечно удобнее обычного спальника. Встроенная мебель и бытовая техника присутствовали практически в каждом «американце», а некоторые могли похвастать кухней и даже санузлом.

Но самым главным достоинством заокеанских тягачей была их цена. В 2000 году 430-сильный Freightliner FLC120 можно было купить за 34-35 тысяч долларов, в то время как 400-сильная бескапотная Scania, сделанная в Швеции, стоила около 41 тысячи.

Запчасти для «американцев» также стоили дешевле; разница в цене отбивалась даже при том, что детали приходилось покупать на заказ, ведь дилерских сетей в России не было.

Было у американских грузовиков одно существенное ограничение: они не годились для международных перевозок в направлении Европы из-за габаритных ограничений.

Стоит отметить, что из Америки к нам приезжали не только седельные тягачи: активно завозились самосвалы, бетономешалки и другая спецтехника на заокеанских шасси. А в 2008 году в пригороде Санкт-Петербурга даже было организовано производство бескапотника International 9800i.

Приговором для американских большегрузов стало введение запретительных пошлин на ввоз иностранной техники. Усугубившиеся резким ростом курса доллара в 2008-2009 годах, они сделали заокеанскую технику чересчур дорогой; в результате её количество в объёме импорта сократилось практически до нуля. На смену «американцам» пришли европейские бескапотные тягачи.

«Они еще походят!»

По данным аналитического агентства «Автостат-Инфо», сегодня в России зарегистрировано 18 тысяч Фредлайнеров, 5 тысяч тягачей марки International, 2 тысячи Kenwort’ов и еще несколько тысяч машин других марок – всего около 26 тысяч ТС. «Автостат-Инфо» оценивает общее количество тяжелых грузовиков в России в 2 млн 530 тыс., следовательно, чистокровные «американцы» составляют чуть более 1% от общего числа тягачей.

Стоит, однако, отметить, что в это число не входят капотные Volvo американского происхождения, также очень распространенные в РФ, и различная спецтехника на американских шасси, в том числе самосвалы, бетономешалки, автоцистерны.

Техника стареет, и с каждым годом «американцев» становится меньше, однако перевозчики не торопятся прощаться с любимыми машинами: их до сих пор можно встретить практически в любом регионе страны. Председатель Объединения Перевозчиков России Сергей Владимиров отмечает, что владельцы американских грузовиков не испытывают особенных трудностей с их эксплуатацией.

— Машины очень устойчивы по сравнению с европейскими, – рассказывает он. – Здесь вопрос только по запчастям, но мужики находят выходы, заказывают детали из Америки или находят на разборках, поэтому, я думаю, еще не один десяток лет они проходят. Если государство не будет вставлять палки в колеса какими-нибудь заградительными историями, они будут ходить и ходить.

Сергей Владимиров уверен: «американцы» идеально подходят для перевозок на большие расстояния.

— У меня самого «американец», и он мне очень нравится, – объясняет председатель ОПР. – Это самый лучший магистральный тягач, он сделан именно для дальнобоя. Да, по сравнению с Европой он немножко пожестче, погрубее, но когда ты живешь в кабине, это всё-таки день и ночь. По надежности он намного круче европейца, и, что немаловажно, проще – можно отремонтироваться в дороге.

— Это великолепные машины, – соглашается Александр Котов. – Им всем «за миллион», они родине отдали всё, что могли и приехали сюда умирать, но не умирают! Трудятся и трудятся, трудятся и трудятся.

Председатель МПВП отмечает, что и сегодня подержанные и новые американские грузовики иногда попадают в нашу страну, в основном через Финляндию и Эстонию – их ввозят любители, энтузиасты. Да и старые машины списывать со счетов не стоит:

— Эти грузовики надёжные, ремонтопригодные, сделаны просто. Они еще походят! – уверен Александр Котов.

И проснулся дьявол: тест-драйв Kenworth Т800

Про Кеш, Петь и Фёдоров

«Кто все эти люди?» – спросите вы. Кеша, Петя и Федя – это не люди, это машины. А именно Kenworth (Кенворт), Peterbilt (Петербилт) и Freightliner (Фретлайнер) соответственно. Так их прозвали водители-дальнобойщики. Разумеется, русские имена Петр, Кеша и Федя – это намного проще, чем настоящие названия. Но дело даже не в этом. Ничему плохому у нас не дадут человеческие названия, значит, эти «американцы» такую честь заслужили. Чем же они лучше наших КамАЗов и европейских Сканий, Рено и прочих ДАФов?

Культура коммерческих грузоперевозок в Америке сильно отличается от нашей. В то время, когда их Джоны наматывали тысячи миль на карданы своих хромированных чудовищ, наши Иваны ещё боялись раскрутить коленвалы отечественных двигателей со сталебаббитовыми вкладышами, опасаясь клина пламенного сердца своего автомобиля.

Скорее всего, для огромной территории нашей страны железнодорожный транспорт стал более выгодным, но последствия всё же оказались неприятными: отечественные тягачи почти безнадёжно отстали от европейских и американских автомобилей. В мире легковых автомобилей у нас хотя бы что-то делается (да-да, я имею в виду и её тоже), а вот с тягачами пока как-то не очень.

КамАЗ-5490 и тому подобные КамАЗы, имеющие право крикнуть проезжающему мимо Мерседесу «папа, ты куда?», появились не так давно и большого ажиотажа пока не вызвали. А ездить на чём-то надо. Выход, в общем-то, очевидный: вместе с «праворукими» Тойотами и издыхающими на ходу Опелями к нам потёк сначала тонкий ручеёк, а затем и целая река иностранных грузовиков. В том числе и из Америки. Чем они принципиально отличались от наших тягачей?

Во-первых, основная их часть уже отъездила свой ресурс. По меркам американцев, конечно. У нас эти машины ездили ещё миллионы километров, зачастую обрастая легендами, болтами метрических размеров (вместо дюймовых), наклейками, флажками и шпатлёвкой. Например, у нас в стране до сих пор работает Kenworth, которому идёт уже пятый десяток, да и многих остальных американцев «юношами» уже не назовёшь. Конечно, их ремонтируют (ни одна машина не прослужит столько лет без ремонта), но они ездят. Значит, их эксплуатация может быть выгоднее или просто удобнее, чем некоторых других автомобилей. И это как раз второе отличие «американца» от русского тягача: комфорт. Но об этом мы поговорим в ходе рассказа о нашем «Кеше».

Отдельного разговора заслуживает упоминание о том, как этот Kenworth оказался в России. Начнём издалека.

Особенности американской комплектации

У нас принято строить грузовики на конвейере. Есть такое оборудование и на западных заводах, но подход к постройке и реализации тягача там несколько иной. Дело в том, что грузовик на беспринципном и загнивающем Западе строят под заказ, исходя их пожеланий клиента. Очень тяжело найти два одинаковых Т800, если только они не построены по одному заказу одной фирмы. Кабины, конечно, похожи, но вот что внутри – «тайна, покрытая мраком». Двигатели, трансмиссии, дополнительное оборудование – всё устанавливается под конкретного заказчика.

Такая традиция имеет корни в любви американцев считать деньги. Никто не захочет таскать объёмные контейнеры с лёгким грузом (упаковками салфеток или чипсов) на машине, имеющей огромную грузоподъёмность, но «ползающую» 50 миль в час и жрущую по 50 литров дизтоплива на сотню километров. Такую машину закажут для перевозки леса или тяжёлых строительных материалов в тяжёлых условиях движения, а вот для первого тягача предпочтут что-то послабее, но на более скоростных мостах.

Если клиент знает, что его грузовик будет бегать исключительно по равнинам, он не захочет платить за 18-литровый мотор, который, скорее всего, больше пригодится в гористой местности. И это, думается, разумно. Если в автопарке компании тысяча машин, а большинство водителей – бедные мексиканцы, то заказчики легко откажутся от установки электростеклоподъёмника на водительскую дверь – эта опция может стоить около ста баксов, и если умножить на количество машин, то экономия окажется очень существенной.

Второе, на что ориентируются заказчики, это на аккредитацию своих специалистов на ремонт определённых моторов. Нет допуска к Caterpillar – давайте нам тягач с двигателем Cummins, такой агрегат наш механик имеет право ремонтировать. Или другой мотор – желание клиента тут действительно закон, а стоимость Т800 в США может колебаться от 93 до 210 тысяч долларов в зависимости от того, что у него внутри. Поэтому при выборе машины есть смысл изучить её VIN: одинаковых машин почти нет.

Особенности национального перегона

Америка, как известно, прячется от нас за океаном. Поэтому его надо пересекать, что и делали американские грузовики. Российские компании, занимавшиеся импортом этих машин, предпочитали занять сразу весь трюм: скидки при этом получались хорошие, а с учётом неприглядного состояния большинства ввозимых машин, их себестоимость не сильно отличалась от цены наших Жигулей. Маржа барыг была великолепна.

Так получилось, что для получения очередной скидки перегонщикам не хватило двух грузовиков. Взяли первое, что попалось под руку, так среди Интернэшелов появился один Т800. Был он в Америке от рождения синим, но к моменту загрузки уже успел пожелтеть. И не только это.

По VIN-коду он должен был быть с двигателем Caterpillar. Но сейчас здесь работает поршнями Detroit Diesel 12,7 (цифры – это объём двигателя). Причём по документам замена была произведена спустя месяц после сборки автомобиля, а находящиеся в здравом уме и трезвой памяти американцы на такой своп неспособны. Да и весьма плохая перекраска из синего металлика в жёлтый цвет тоже вызывает недоумение. Необходимости в этом не было никакой. Тем не менее Алексей, нынешний владелец Т800, в 2005 году эту машину на свой страх и риск купил. Машина нужна была срочно, опыт владения, а особенно вождения, был уже огромен, поэтому начинающий облезать «Кеша», на «лысой» резине, с треснувшим бампером, вспоротыми таможенниками сиденьями всё же нашёл своего хозяина. Повезло, видимо, и грузовику, и его хозяину: друг друга они не подводят, живут душа в душу, вместе работают и на судьбу не ропщут.

Машина, кстати, была выпущена в конце 1997 года, но американцы ведут счёт возрасту с момента первой постановки автомобиля на учёт, поэтому по документам эта машина 1998 года. Что же, пора уже посмотреть на Кенворт вблизи.

122,5 дюйма Америки

122 с половиной дюйма – это приблизительно три метра и десять сантиметров. Таково расстояние от переднего бампера до задней стенки кабины, то есть её длина. Ширина – немного более двух метров. Если честно, вблизи Кенворт не кажется таким огромным, как выглядит в кино или на фотографии. Этот «американец» так великолепно сложен, что Бред Питт рядом с ним показался бы непропорциональным уродцем. Давайте обойдём его вокруг.

Решётка радиатора закрыта нарисованным «камином». Это не только красиво, но и функционально: фартук работает как световозвращатель, в темноте при его освещении фарами встречного транспорта он делает заметным припаркованный грузовик. Штука типично буржуйская, поэтому и привезена она была из Штатов. Вообще весь обвес (кроме бампера) был постепенно заказан на родине тягача, что, конечно, обошлось в копеечку, но результат того стоит.

Аэрография началась не с пустого места, а с небольшого ДТП, после чего Алексей решил, что если красить – то красиво. Рисунок выбирали тщательно: мелкие сколы неизбежны, рисовать что-то чрезмерно сложное смысла нет. В итоге получилось на первый взгляд скромно, но со вкусом. Узнаваемо.

Поддерживать состояние автомобиля на высоком уровне не так просто, как кажется. Кабина собрана из алюминиевых листов, которые тоже корродируют, особенно под воздействием реагентов, которыми обрабатывают дороги. Приходилось восстанавливать пороги, двери, петли. Петли дверей, кстати, рояльного типа, что тоже увидишь не всегда. Хотя бы раз в год приходится полировать топливные баки. Труд почти титанический, объём каждого – 375 литров, работы много, но без неё не обойтись: полировка не только даёт превосходный эстетический результат, но и оберегает баки от коррозии.

За кабиной стоит маленький «сюрприз» для меломанов: паровозный низкочастотный гудок. Говорят, его слышно за два километра. В мороз он у нас сначала только шипел, как астматик, но потом разродился таким рёвом, что я в эту информацию безоговорочно поверил.

Ящик с левой стороны скрывает в себе предпусковой подогреватель. Вещь для дизеля необходимая, тут не поспоришь. Люки в задней части кабины скрывают отделения для инструментов и всего прочего, что может пригодиться в дороге. Любой грузовик со временем превращается в сухопутную подводную лодку, всегда готовую к длительной «автономке». Водителю, особенно частнику, чаще всего приходится рассчитывать на свои силы, на свой опыт. Мы не будем показывать то, что лежит в этих ящиках, хотя бы минимум уважения к личному пространству у нас имеется (уверяю, санкционного сыра там нет).

Сейчас, конечно, уже не терпится влезть в кабину и оценить интерьер этого красавца, но погодите: сначала пара слов о технике, после чего ориентироваться в тумблерах и лампочках будет чуть проще.

Любителям техники посвящается

Наконец-то добрались до железа! Ну что, готовы к шоку?

Ладно, это была шутка. В общем, сверхвыдающегося тут почти ничего нет, но всё же некоторые моменты мы обговорим. И начнём с двигателя.

Как я уже говорил, обычно в Т800 стоят агрегаты Cummins или Caterpillar. Откуда взялся под капотом «Кеши» Detroit – вопрос отрытый. Однако этот мотор очень неплох, а применяется он на огромном количестве американской техники. Обслуживать его не слишком хлопотно, все расходные материалы для ТО или запчасти для ремонта найти можно. Это турбированная рядная «шестёрка», которая может выдать до 550 л.с. только за счёт изменения прошивки. В нашем случае мощность около 430-470 л.с., чего вполне хватает для работы.

Расход топлива составляет около 30-35 литров солярки на 100 километров, поэтому с учётом двух баков по 375 литров запас хода Т800 получается около 2 000 километров. Цифра, конечно, приблизительная, потому что сильно зависит от условий эксплуатации: на шоссе расход будет гораздо меньше, чем в городе. Машину не заводили на новогодних каникулах, но запуск мотора прошёл успешно, что говорит о его хорошем состоянии. После 2003 года двигатель оборудовали системой рециркуляции выхлопных газов, но у нашего автомобиля этой штуки, само собой, нет.

Путём замены некоторого «железа» этот агрегат может выдать раза в полтора больше «лошадей», чем после только программного вмешательства. Отличительной особенностью можно считать впечатляющий ресурс Детройта. Конечно, только при должном уходе за агрегатом.

Коробка передач – десятиступенчатая Eaton Fuller. Что в ней интересного? В первую очередь – отсутствие синхронизаторов в привычном для нас смысле этого слова. Водителей траков в Америке обучают технике двойного выжима сцепления – что такое дабл-клатч и флоат, они знают. Первое – это двойной выжим, а второе – способ переключения вообще без выжима сцепления. Для этого на КПП ставят тормоз сцепления. Американцы, больше сказать нечего.

Дури у моторов много, поэтому конструкторы постарались обезопасить трансмиссию от того, чтобы «порвать» мосты (угробить редукторы, другими словами). Поэтому при излишнем приложении фанатизма к педали газа чаще ломаются крестовины карданов: менять их легче и дешевле, чем редукторы или коробки передач.

Тормозная система пневматическая, тормоза – барабанные. Тут ничего необычного нет. Колодки, конечно же, «разжимные»: пока давление не набрано, сжать их и растормозить колёса не выйдет.

Если в передней подвеске тоже нет ничего необычного (стоят двухлистовые рессоры), то задняя подвеска вызывает интерес: она на восьми пневмобаллонах (чаще их бывает четыре). Такое решение позволяет очень здорово загружать заднюю платформу, что сделало возможным буксировку этим «Кешей» стотонного мобильного асфальтного завода (оказывается, есть и такие). Причём он не только без проблем выдерживает такой вес, так ещё и прёт его со скоростью сто километров в час. На это способен далеко не каждый! Ну, хватит слов. Пора сесть в кабину и покататься.

Дьявол под капотом

Существует мнение, что кабина американского грузовика – это нечто очень просторное, уютное, чертовски привлекательное и сногсшибательное. Доля истины, конечно, присутствует. Тут гораздо интереснее, чем в отечественных и европейских бездушных штамповках. Места тоже много, но чего-то откровенно фантастического я не заметил. Кроме, пожалуй, приборной панели, которая выдирает из подсознания интерьер лёгкого американского самолёта семидесятых годов. Честно говорю: в таком самолёте не сидел, но, скорее всего, внутри он выглядит так же. Панель в Т800 алюминиевая, но оклеена под дерево. Тумблером можно убить человека, а хрома хватило бы на пару бамперов для ГАЗ-21. Но всё это – не китч и не буйство сумасшедшего, это как минимум необычно.