Самые популярные марки американских грузовиков среди российских дальнобойщиков 13:35, 17 декабря 2020 Версия для печати

Капотные американские тягачи: сколько их осталось в России и чем они отличаются от европейских и российских машин?

Американские тягачи до сих пор встречаются на российских дорогах, и отечественные дальнобойщики нередко восхищаются этими грузовиками. После введения пошлин ввозить новые машины теперь слишком дорого, но перевозчики не спешат отказываться от надёжных и выносливых большегрузов, счёт которым в России идёт на десятки тысяч.

Отличия «американцев»

Чем отличаются американские грузовики от европейских? Прежде всего, компоновкой. Это капотные тягачи: чтобы получить доступ к двигателю, водителю не придётся поднимать кабину, а соответственно и прибираться в ней. У грузовиков из США просторные закабинные спальники (иногда они напоминают небольшую комнату), что также ценится дальнобойщиками. Кроме того, капотная компоновка в критической ситуации может спасти водителю жизнь, ведь в случае лобового ДТП основной удар возьмёт на себя двигатель. Недаром в среде дальнобойщиков появилось крылатое выражение, которое упоминают, говоря о двигательных отсеках «капотников» — «полтора метра жизни».

Мы составили рейтинг самых популярных американских грузовиков. Он основан на данных аналитического агентства «Автостат-Инфо», собранных летом прошлого года. В рейтинге указаны только седельные тягачи и грузовики.

Модификации с самосвальными полуприцепами и другими надстройками, в т.ч. спецтехника, не учтены: не удивляйтесь, если цифры покажутся вам небольшими.

Рейтинг американских грузовиков

Freightliner: 18 412 тягачей

Freightliner Columbia. Фото: fototruck.ru

Freightliner – крупнейший производитель грузовиков в США. Являясь одним из старейших предприятий в этой отрасли, Freightliner занимает лидирующие позиции на американском рынке. Любим он и российскими водителями. По данным аналитиков, сегодня в нашей стране насчитывается более 18 тысяч машин, но сами перевозчики считают, что их может быть еще больше: неучтённые грузовики, списанные крупными автопарками и принадлежащие физическим лицам могли не попасть в выборку.

Популярные модели: Columbia, Century class.

International – 4846 тягачей

International 9400. Фото: fototruck.ru

Navistar Interntaional – еще один крупный производитель коммерческого транспорта из США. Основан в 1902 году. Интересно, что в конце нулевых International всерьёз взялся за российский рынок и даже начал собирать в пригороде Санкт-Петербурга тягачи модели 9800i, но грянувший кризис и введение заградительных пошлин помешали планам американцев. А жаль: грузовиками этой марки до сих пор восхищаются многие российские дальнобойщики.

Популярные модели: 4000 серия

Kenworth – 1952 машины

Kenworth T2000. Фото: fototruck.ru

Компания, основанная в 1923 году в штате Вашингтон, производит грузовики и автобусы. До нас американские автобусы, к сожалению, не доехали, но на российских дорогах до сих пор можно встретить немало тягачей моделей Т2000 и Т660.

Peterbilt – 1079 машин

Автопоезд с тягачом Peterblit. Фото: fototruck.ru

Еще более редкая марка в России. Компания основана в Техасе, в 1939 году. У нас наиболее распространены тягачи 300-й серии.

Mack – 241 машина

Грузовик Mack. Фото: fototruck.ru

Старейший в нашем топе производитель: компания была создана в 1900-м году в Северной Каролине. Ранее специализировался и на пассажирском транспорте, но сегодня производит исключительно грузовики.

В России особой популярностью пользовалась 600-я серия.

Volvo – нет данных

Volvo VNL. Фото: fototruck.ru

Вычленить данные о количестве американских тягачей Volvo очень сложно, потому что для этого придётся подсчитывать количество каждой конкретной марки, производившейся именно в США. Да, шведский концерт смог завоевать крупную долю американского рынка и наладить в Штатах производство капотных грузовиков (для Европы Volvo делает обычные бескапотники). Капотные Volvo считаются одними из лучших «американцев», они комфортны и надёжны, а потому любимы российскими дальнобойщиками. Точное их количество нам узнать не удалось, но не удивимся, если количество таких тягачей в России измеряется десятками тысяч.

«Они приехали к нам умирать – но не умирают!» 11:33, 26 декабря 2019 Версия для печати

Запретительные пошлины на американские грузовики были введены более 10 лет назад, но водители не спешат расставаться с любимыми машинами.

Массовый завоз подержанных американских большегрузов в Россию начался в первой половине нулевых. По данным таможни, в 2003 году в РФ ввезли две сотни таких тягачей, а в 2005 уже четыре с половиной тысячи. Крупные компании, приобретающие исключительно новые тягачи, избавляются от них после 3-4 лет работы и 500-700 тысяч километров пробега. Именно в таком состоянии попадали к нам «американцы».

Самыми распространенными марками были International, Freightliner, Kenworth, Peterbilt и Western Star. Редкими считались Sterling и Mack. Самые распространенные модели – Freightliner Century и бескапотный International 9800.

Стоит отметить, что заокеанские большегрузы попадали в Россию не в лучшем состоянии.

— в США на «вторичном рынке» право первой ночи имеют представители профсоюзов, – рассказывает председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. – У них действует ступенчатая система аукционов, и самые сливки вторичного рынка снимает профсоюз. Когда открылся этот рынок в начале 2000-х, когда тягачи поехали к нам, в Россию, было абсолютно точно видно, что диски у них ржавые, выхлопные системы ржавые, машины стояли года полтора-два. Лучшие машины доставались «своим», а к нам пошел весь отстой, вся помойка, причем по минимуму укомплектованная.

Интересно, что представители МПВП в самом начале нулевых посещали США для обмена опытом. Однако в ходе визита договоренности о поставках машин заключены не были; импорт грузовиков тогда был развит не слишком сильно.

— Если бы наладился контакт, если бы люди могли смотреть немножко дальше вперёд, то в России было бы капотников гораздо больше, а качество их было бы гораздо выше,

– вспоминает об упущенных возможностях Александр Котов. – К нам крайне редко попадали машины, которые были в частных руках, в руках индивидуальных предпринимателей, людей, которые вкладывали в машину душу. В основном это были грузовики, списанные крупными предприятиями.

Справедливости ради стоит отметить, что не все «американцы», попадавшие в Россию, были бывшими в употреблении. В небольшом количестве ввозились и новые автомобили. Среди них – две модели Фредлайнера, Columbia и Argosy. Обе были оснащены 14-литровыми, 475-дизельными двигателями и 10-ступенчатыми КПП Eaton. Официально сертифицированные для продаж в России, эти машины отличались небольшими изменениями (например, европейской компоновкой габаритных огней и километрами вместо миль на приборах), но в остальном оставались коренными «американцами».

До кризиса 2008 года доля американских тягачей в общем импорте грузовой техники достигала 80%.

За что любят «американцев»

Сперва перевозчики покупали американские грузовики из-за доступной цены, внушительного внешнего вида и банального любопытства. Но вскоре предприниматели по достоинству оценили управляемость и проходимость этих машин. Надёжные и ремонтопригодные, они отличались сравнительно небольшим расходом топлива – до 35 литров на 100 километров пути. Рамы у американцев – практически вечные, а подвеска не капризная. Иными словами, для российских дорог, для работы в удаленных регионах американские тягачи подходили лучше, чем европейские бескапотники.

Отдельного упоминания заслуживают двигатели, которые при должном обслуживании ходили (и ходят) до 3 миллионов километров. Обычно в американские тягачи устанавливались двигатели Caterpillar, Detroit Diesel или Cummins, не соответствующие стандартам Евро-5 и Евро-4. В целом они считались надёжными, однако у некоторых моделей встречались неприятные особенности. К примеру, у Cummins от плохой солярки могли выйти из строя насосы-форсунки, стоимость которых достигала 700 долларов. У Caterpillar турбина менялась только в сборе – а стоила она порядка двух тысяч долларов. Кроме того, в некоторых случаях ремонт этих двигателей требовал специального инструмента.

В российских условиях американцы требовали бережного ухода. Своевременная смена топливных фильтров, использование фирменных американских масел и качественного антифриза – обязательные условия, без выполнения которых миллионных пробегов владельцу «америки» не видать.

Стоит отметить, что американские тягачи комплектовались по экзотической для российских перевозчиков схеме: практически все они изготавливались на заказ. В США покупатель мог выбрать двигатель, коробку передач, подвеску и мосты. Затем завод соединял выбранные детали с рамой и кабиной – и получался грузовик. Среди ряда двигателей и КПП выделялось несколько самых надежных моделей, их чаще всего и выбирали покупатели. Поэтому в двух машинах разных марок могли встретиться абсолютно одинаковые двигатели, коробки передач и детали подвески.

Говоря об «американцах», нельзя не упомянуть об их внешнем виде. Массивные и брутальные, капотные тягачи нравились дальнобойщикам. Впрочем, дело не только в эстетике: капотная компоновка безопаснее, чем бескапотная, а ремонт таких машин легче за счет отсутствия необходимости откидывать кабину. Водительское кресло в капотном тягаче трясло не так сильно, ведь оно располагалось на над осью, а за ней. Сами же кабины таких грузовиков зачастую напоминали малогабаритные квартиры; в дальнем рейсе они были бесконечно удобнее обычного спальника. Встроенная мебель и бытовая техника присутствовали практически в каждом «американце», а некоторые могли похвастать кухней и даже санузлом.

Но самым главным достоинством заокеанских тягачей была их цена. В 2000 году 430-сильный Freightliner FLC120 можно было купить за 34-35 тысяч долларов, в то время как 400-сильная бескапотная Scania, сделанная в Швеции, стоила около 41 тысячи.

Запчасти для «американцев» также стоили дешевле; разница в цене отбивалась даже при том, что детали приходилось покупать на заказ, ведь дилерских сетей в России не было.

Было у американских грузовиков одно существенное ограничение: они не годились для международных перевозок в направлении Европы из-за габаритных ограничений.

Стоит отметить, что из Америки к нам приезжали не только седельные тягачи: активно завозились самосвалы, бетономешалки и другая спецтехника на заокеанских шасси. А в 2008 году в пригороде Санкт-Петербурга даже было организовано производство бескапотника International 9800i.

Приговором для американских большегрузов стало введение запретительных пошлин на ввоз иностранной техники. Усугубившиеся резким ростом курса доллара в 2008-2009 годах, они сделали заокеанскую технику чересчур дорогой; в результате её количество в объёме импорта сократилось практически до нуля. На смену «американцам» пришли европейские бескапотные тягачи.

«Они еще походят!»

По данным аналитического агентства «Автостат-Инфо», сегодня в России зарегистрировано 18 тысяч Фредлайнеров, 5 тысяч тягачей марки International, 2 тысячи Kenwort’ов и еще несколько тысяч машин других марок – всего около 26 тысяч ТС. «Автостат-Инфо» оценивает общее количество тяжелых грузовиков в России в 2 млн 530 тыс., следовательно, чистокровные «американцы» составляют чуть более 1% от общего числа тягачей.

Стоит, однако, отметить, что в это число не входят капотные Volvo американского происхождения, также очень распространенные в РФ, и различная спецтехника на американских шасси, в том числе самосвалы, бетономешалки, автоцистерны.

Техника стареет, и с каждым годом «американцев» становится меньше, однако перевозчики не торопятся прощаться с любимыми машинами: их до сих пор можно встретить практически в любом регионе страны. Председатель Объединения Перевозчиков России Сергей Владимиров отмечает, что владельцы американских грузовиков не испытывают особенных трудностей с их эксплуатацией.

— Машины очень устойчивы по сравнению с европейскими, – рассказывает он. – Здесь вопрос только по запчастям, но мужики находят выходы, заказывают детали из Америки или находят на разборках, поэтому, я думаю, еще не один десяток лет они проходят. Если государство не будет вставлять палки в колеса какими-нибудь заградительными историями, они будут ходить и ходить.

Сергей Владимиров уверен: «американцы» идеально подходят для перевозок на большие расстояния.

— У меня самого «американец», и он мне очень нравится, – объясняет председатель ОПР. – Это самый лучший магистральный тягач, он сделан именно для дальнобоя. Да, по сравнению с Европой он немножко пожестче, погрубее, но когда ты живешь в кабине, это всё-таки день и ночь. По надежности он намного круче европейца, и, что немаловажно, проще – можно отремонтироваться в дороге.

— Это великолепные машины, – соглашается Александр Котов. – Им всем «за миллион», они родине отдали всё, что могли и приехали сюда умирать, но не умирают! Трудятся и трудятся, трудятся и трудятся.

Председатель МПВП отмечает, что и сегодня подержанные и новые американские грузовики иногда попадают в нашу страну, в основном через Финляндию и Эстонию – их ввозят любители, энтузиасты. Да и старые машины списывать со счетов не стоит:

— Эти грузовики надёжные, ремонтопригодные, сделаны просто. Они еще походят! – уверен Александр Котов.

Русская Америка. Обзор американских грузовиков

У меня нет точной статистики, но по визуальным наблюдениям, пожалуй, возьмусь утверждать, что наибольший по численности парк американских грузовиков за пределами североамериканского континента сосредоточен в России.

Большим, чем в России, «поголовьем» американских капотников могут похвастать только Канада с Мексикой и, естественно, сами США. Такие машины массово встречаются во всех регионах РФ, начиная со Смоленской области и заканчивая Петропавловском-Камчатским. Какие марки и модели преобладают? Попробую составить некий условный «рейтинг популярности», основанный на собственном опыте путешествий по российским просторам.

Freightliner, или «Фред», — явный лидер. Freightliner и в Америке лидер по продажам. А Freightliner Century Class — самый популярный «Фред» в России. Century Class был флагманом марки с середины 1990-х. Соответственно на тот момент, когда в РФ начался экономический рост, самым массовым «бэушным» тягачом в США была модель Century Class. Ее-то и стали пачками завозить в Россию. Именно поэтому в РФ их больше всего.

На смену Century Class пришел Freightliner Columbia. Когда вторичный рынок США стал заполняться этими машинами, их тут же стали переправлять в Россию.

А это Freightliner FLD120 Classic XL — настоящий стиль «вестерн»! В самой Америке «вестерн-классику» покупают в основном частники, а не крупные транспортные фирмы (главные поставщики «бэушки» на рынок). Такие машины не являются массовыми даже в США, частные владельцы их продают редко, эти машины дороже «попсы». Вот почему в России «классики» в стиле «вестерн» мало. Но она есть у истинных фанатов.

Не могу не показать уникальное явление, которое можно изредка наблюдать только в центральной Сибири. Американский тягач (уже знакомая нам Columbia) в сцепке с длиннющим китайским полуприцепом-автовозом. Длина «телеги» — 19 метров! Основной «ареал обитания» таких поездов — Забайкалье, Иркутская область и редко Красноярский край.

Но вернемся к рыночным позициям. Заокеанское подразделение Volvo серьезно потеснило исконно американские марки на штатовском рынке, но в тройку лидеров по продажам в США не входит. Однако в России у модели Volvo VNL явное «серебро» по «встречабельности» после продукции фирмы Freightliner.

Специально подобрал еще один кадр Volvo VNL того же белого цвета. Не замечаете ничего необычного? Смотрите на фары.

Узнали оптику от вазовской «Приоры»? Большие фары Volvo VNL часто разбиваются. Заказывать новые из США — долго и недешево. Но русская смекалка спасает ситуацию. Сразу несколько «кооперативов» наладили выпуск пластиковых оправ, вставив в которые фары от российских легковушек, можно получить новый свет для американских траков. «Приора» и «Калина» — главные «доноры».

А что насчет изделий самых знаменитых грузовых фирм США? Везут в Россию и их. Kenworth — это Cadillac в мире тяжелых грузовиков. На фото довольно свежий Kenwort T660, сфотографированный в Иркутске. За собой он тащит польский полуприцеп Wielton. Такой комбинации не увидеть ни в США, ни в Польше. Это возможно только в России.

Если Kenworth сравнивать с Cadillac, то Peterbilt — Lincoln грузового мира. Kenworth и Peterbilt были извечными соперниками, пока не вошли в состав одной корпорации PACCAR. На снимке Peterbilt 387. Как и Kenworth T660 с предыдущего снимка, этот грузовик тоже представитель когорты «аэродинамических» тягачей, конструировавшихся под нужды крупных транспортных компаний, а не консервативных частников. Служба тягача в крупной транспортной фирме в США сильно повышает вероятность смены гражданства грузовика на российское.

«Аэродинамические» тягачи, нарушившие каноны стиля «вестерн», к жизни были вызваны ростом цен на топливо. Крупные транспортники желали сократить расходы, фирмы-производители вынуждены были менять стилистику магистральных тягачей. Именно так у фирмы International появилась модель ProStar, выполненная по канонам биодизайна. Как только первые ProStar появились на вторичном американском рынке, они незамедлительно начали «перетекать» в Россию.

Справедливости ради следует сказать, что в американском «дальнем бое» позиции International не очень сильны. «Интер» американцу больше привычен в роли «регионала» или среднетоннажника. Вот в этом сегменте International — дока. Посему неудивительно, что если и встретится на российских дорогах американский «регионал», то, скорее всего, это будет International.

А если встретится на российских дорогах американский городской среднетоннажник, то, скорее всего, это тоже будет International. Данный экземпляр сфотографирован во Владимирской области.

А вот американские самосвалы в РФ большая редкость. Популярности на необъятном российском рынке строительной техники они не снискали. Отдельные экземпляры, конечно, в России появляются, но погоды там не делают. Посему этот четырехосный углевоз Kenworth, какими-то судьбами попавший в Кемерово, со всех точек зрения уникум.

В чем же причина успеха американского дальнобойного «секонд-хенда» в России? Здесь в удачную цепочку сложился комплекс факторов. Первая причина законодательная — официальная допустимая длина автопоезда в России как раз позволяет длинным американским тягачам работать в парах с европейскими полуприцепами. Вторая причина экономическая — весьма и весьма привлекательная цена. Третья причина анатомическая — о размерах спальников ходят легенды. Но это не легенды, а правда. «Ложусь спать — все прощаю», — говорят дальнобойщики.

Что «прощаю»? В плане технического совершенства американские грузовики заметно уступают европейским, у многих даже коробка передач несинхронизированная. Но за просторные спальники многие водители готовы закрывать глаза даже на несинхронизированную КП.

В «бэушке» позиции американских тягачей в России невероятно сильны. Были годы, когда ввоз «бэушных» «американцев» превышал ввоз «бэушных» «европейцев».

Так почему не везут в Россию новые американские грузовики? Вот здесь комплекс факторов сложился в неудачную цепочку. Новые машины «встают» в очень другие деньги. Помимо этого, появлению новых американских грузовиков в РФ сильно препятствуют европейские концерны. Как им это удается? Элементарно! Почти все американские грузовые марки принадлежат европейцам! Отсюда и возможность влияния.

Влезть в рыночный сегмент капотных дальнобойных тягачей вполне бы мог… МАЗ! Но, конечно, не с помощью первого опытного капотника, в котором к стандартной кабине «приделали нос».

А вот капотник «образца 2012 года», обладающий полноразмерным просторным спальным отсеком, вполне бы мог стать прекрасной альтернативой американской «бэушке». Жаль, что работы по этой теме фактически заморожены.

Для Европы, конечно, такие машины не подошли бы, но внутренний российский рынок их бы принял, уверен, на ура. Дорогие мазовцы! Не спешите «хоронить» капотную тему!