Технические данные двигателя АШ-62ИР

Порядок нумерации цилиндров……………………………по часовой стрелке,

смотря на двигатель со стороны

задней крышки картера и считая

верхний цилиндр первым

Ход поршня, мм……………………………………….……174,5 для цилиндра № 1

с главным шатуном

Рабочий объем одного цилиндра, л………………….……… 3,31

Рабочий объем всех цилиндров, л …………………….……29,87

Направление вращения коленчатого вала………….………по часовой стрелке, если

смотреть со стороны задней крышки

Передача на винт…………………………………………..через редуктор планетарного типа

Тин нагнетателя……………………………………..…….приводной центробежный односкоростной

Передаточное число от коленчатого вала

к крыльчатке нагнетателя……………………………………1:7

Расчетная высота, м, до которой нагнетатель

в состоянии поддерживать номинальное

давление наддува 900 мм рт. Ст……………………..……..1 500 (без учета скоростного напора)

с октановым числом 91

Давление топлива перед карбюратором, кгс/см 2 :

а) на режиме малого газа……………………………………не менее 0,15

б) на остальных режимах………………………………….…0,2¸0,25

Сорт применяемого масла для зимы и лета — МК-22 или МС-20. Допускается смешение масел МК-22 с МС-20 в любых пропорциях, как при хранении, так и в баках самолетов.

Чтобы обеспечить запуск двигателя без нарушения его смазки при наличии в масляном баке холодного масла, разрешается разжижать масло бензином, если температура наружного воздуха 5°С и ниже. Бензина в масло добавлять не более 12,5% по объему.

Срок работы масла…………………………………….……..100 ч для всех сортов масла

Масляный насос………………………………………….……шестеренный МШ-8М

Масляный фильтр на входе в двигатель…………………….пластинчатый, типа МФМ-25

Давление масла, кгс/см 2

— в задней крышке картера…………………………..……4¸5

— на режиме малого газа при n=500 об/мин …. . не менее 2

— при n=700—800 об/мин через 10 сек

после запуска двигателя………………………..……не менее 3

Температура входящего масла

(замеряется на входе в насос), 0 С:

— минимально допустимая перед опробованием

двигателя и в полете на всех режимах…….……….……не ниже 50

— максимально допустимая………………………….….85 (не более 3 мин.

Давление масла при этом должно

быть не менее 3 кгс/см 2 )

Температура головок цилиндров

(замеряется под задней свечой первого цилиндра)

Минимальная перед опробованием двигателя

и в полете (из условия обеспечения хорошей

приемистости двигателя), 0 С……………………………………………150

Нормальная в полете, 0 С……………………………………………не выше 215

Рекомендуемая в полете на крейсерских режимах, 0 С……………..165¸200

Максимально допустимая (на взлете в течение 5 мин

и при наборе высоты в течение 15 мин), °С……………………………245

Порядок зажигания в цилиндрах………………………………1—3—5—7—9—2—4—6—8

Магнето…………………………………………………………..два экранированных магнето

БСМ-9М с автоматическим

Опережение зажигания в градусах поворота коленчатого вала:

— для правого магнето…. 20 до в.м.т. в такте сжатия

— для левого магнето…………………………..…………….15 до в.м.т. в такте сжатия

изоляцией; две на цилиндр

Зазор между электродами свечи, мм…………………………………….0,28¸0,36

Открытие и закрытие клапанов в градусах угла

поворота коленчатого вала:

— открытие …. 15+ 10 до в.м.т. в такте вы пуска

— закрытие………………………………………….……..…44 после н. м. т. В такте сжатия

— открытие……………………………………………..……74 до н.м.т. в такте расширения

— закрытие…………………………………………………25 +10 после в. М. т. В такте впуска

Максимальный подъем клапанов

Зазор между роликами рычагов и штоками клапанов

Регулятор постоянства оборотов………………………………………….Р-9СМ2-АВ-2 или РВ-101 Электроинерционный стартер……………………………………………типа РИМ-24, один

Воздушный компрессор……………………………..………………поршневой двухступенчатый,

Габариты и вес двигателя

Диаметр двигателя по крышкам клапанных коробок, мм……………………….1375 +5

Диаметр двигателя по шпилькам крепления крышек

Длина двигателя (без стартера и генератора),мм………………………………. 1130

Сухой вес двигателя (без генератора, стартера и деталей

Режимы работы двигателя АШ-62ИР

Мощность—1000-_2% л. с.; частота вращения коленчатого вала—2200 об/мин; давление наддува не выше 1050мм рт. ст. Эффективный расход топлива более 300 г·л.с./ч.

На взлетном режиме детали двигателя испытывают опасные перегрузки, поэтому завод-поставщик гарантирует надежность непрерывной работы двигателя на взлетном режиме в течение не более 5 мин,

Указанные мощность, число оборотов и наддув двигатель развивает в стандартных атмосферных условиях (температура воздуха 15°С, давление 760 мм рт. ст.). При высоких температурах или пониженном давлении наружного воздуха двигатель на режиме полного газа развивает наддув и мощность меньше, а обороты—боль ше указанных. В условиях же низких температур — частота вращения коленвала меньше 2200 об/мин, а наддув и мощность больше установленных. В этих условиях дроссельную заслонку на взлете разрешается открывать только до получения максимально допустимого наддува — 1050 мм рт. ст.

Максимально допустимая частота вращения коленвала на земле и в воздухе (не более 30 сек),2350 об/мин.

На земле: мощность—820-_2% л. с., частота вращения коленчатого вала—2100 об/мин; давление наддува—900 мм рт. ст. Эффективный расход топлива 280¸300 г·л.с./ч.

На расчетной высоте 1500 м двигатель при той же частоте вращения коленчатого вала и давлении наддува развивает мощность 840 л. с.(см. п.4.4.)

Нагрузки, возникающие при работе на номинальном режиме, являются расчетными для деталей двигателя. Согласно техническим условиям, двигатель должен надежно работать на этом режиме непрерывно не менее 1 ч.

Мощность—0,9 Ne.ном (738л. с.); частота вращения коленчатого вала—2030±20 об/мин минуту; давление наддува—830±10 мм рт. ст. Эффективный расход топлива 260¸280 г·л.с./ч.

Завод-поставщик гарантирует безотказную работу двигателя на эксплуатационном режиме в течение установленного ресурса.

Рекомендуемые заводом-поставщиком крейсерские режимы работы двигателя даны в табл. 1.

Крейсерский режим, Nе.ном	Мощность, л. с.	Частота вращения коленвала, об/мин	Давление наддува, мм рт. cт.	Часовой расход топлива, кг/ч	Эффективный расход топлива, г·л.с./ч
0,75 0,6 0,5	1920±10 1780±10 1670 ±10	765±15 680±15 620±15	147,5¸157 105,5¸115,5 88¸94.5	240¸255 215¸235 215¸230

Продолжительность работы двигателя на крейсерских режимах в течение ресурса не ограничена.

Режим «малый газ»

Мощность двигателя—(0,03¸0,07)·Nе.ном. Частота вращения коленвала 550±10 об/мин. Давление наддува 350±50 мм.рт.ст. Продолжительность работы двигателя на режиме «малый газ» в течение ресурса не ограничена.

ЛИТЕРАТУРА

1. Лабазин П.С. Авиационный двигатель АШ-62ИР. М.; Транспорт, 1972.

2. Углов Б.А. . Авиационный двигатель АШ-62ИР. Самара; СГАУ, 1992.

3. Двигатель АШ-62ИР. Техническое описание. М.; Воениздат, 1962.

4. Рыбальчик В.С. и др. Теория поршневых авиационных двигателей. М., Воениздат 1955.

5. Теория двигателей внутреннего сгорания. Под ред. Дьяченко Р.Х. Машиностроение 1974.

6. Аверкиев В.А. и др. Летная эксплуатация самолета Ан-2. М., Машиностроение 1984.

7. Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию самолета Ан-2. Под ред. Р.Легенцкого. ПНР, 1975.

Приложение 1.

Геометрические характеристики воздушного винта

Основным рабочим элементом воздушного винта является лопасть. Винт может иметь от двух до восьми лопастей. Лопасти крепятся к втулке воздушного вина (рис.9).

Рис.9 . Воздушный винт.

У воздушных винтов выделяют следующие геометрические характеристики:

— диаметр винта D— диаметр окружности, описываемой концами лопасти. У самолетных винтов диаметр составляет2…6 м. При необходимости вместо диаметра в/винта используют его радиус R=D/2 (рис.9);

— сечение лопасти на некотором расстоянии г от оси — это сечение цилиндрической поверхностью, продольная ось которой совпадает с осью винта (рис.9). Положение сечения лопасти определяется относительным радиусом ;

— плоскость вращения — плоскость перпендикулярная оси вращения винта и проходящая через середину хорды профиля (рис. 10);

— ширина лопасти b—длина хорды сечения лопасти (рис.10), по длине лопасти ширина может изменяться;

— угол установки сечения лопасти j — угол, образованный хордой сечения с плоскостью вращения (рис.10).

Рис.10.Определение ширины и угла установки сечения лопасти воздушного винта

У существующих в/винтов углы установки в различных сечениях по длине лопасти не одинаковы, т.е. лопасти в/винта имеют геометрическую крутку. Поэтому для оценки угла установки лопасти в целом на ней выбирается определенное сечение и угол установки этого сечения называется углом установки всей лопасти. Для большинства винтов такое сечение расположено на расстоянии от оси вращения винта и называется контрольным.

— шаг винта Н — расстояние, которое пройдет контрольное сечение в/винта в осевом направлении за один оборот, ввинчиваясь в воздух как в твердую среду (как болт в гайку) (рис.11 ).

Рис.11. Движение контрольного сечения в/винта при его ввинчивании в

воздух как в твердую среду. Н- шаг в/винта

Нетрудно заметить, что шаг в/винта может быть определен из формулы:

Где: j_к – угол установки лопастей в/винта (угол установки контрольных сечений лопастей в/винта).

Поэтому величины шага винта и угла установки его лопастей взаимосвязаны: чем больше угол установки лопастей, тем больше шаг в/винта и наоборот.

Угол установки влияет на сопротивление вращения в/винта. Чем больше j_к, тем больше сопротивление вращения. Следовательно, минимальному углу установки будет соответствовать минимальный шаг винта и минимальное сопротивление вращения и наоборот.

Если при неизменном положении дроссельной заслонки изменять угол j_к, то будет изменяться сопротивление вращению в/винта и следовательно, частота вращения коленвала.

Двигатель АШ-62ИР и его основные данные

На самолетах по № 135-07 устанавливались двигатели АШ-62ИР 11-й серии, которые имеют следующие основные данные:

Режимы работы двигателя

Режим работы двигателя	Мощность, л.с.	Число оборотов коленчатого вала в мин	Давление под нагнетателем, мм.рт.ст.	Высота, м.
Взлетный (не более 5 мин)	2200	1000-2%	Не выше 1050	У земли
Номинальный (у земли)	8202-2%	2100	900+10	То же
Номинальный (на расчетной высоте)	8402-2%	2100	900+10	1500
Эксплуатационный (0,9 Ne)	738	2030	830+10	—

Пределы оборотов коленчатого вала

Максимально допустимое число оборотов на земле и в воздухе

в течение не более 30 сек .. 2350 об/мин

Минимальное число оборотов при устойчивой работе двигателя на малом газе. 500 об/мин

Температурные режимы головки цилиндра № 1

Нормальный (рекомендуемый). 150-205° С

Максимально допустимый при работе на взлетном режиме

в течение не более 5 мин и на прочих режимах в течение не более 15 мин. 235 +10 °C

Минимальный для хорошей приемистости двигателя. 120° С

Основное топливо. Б-91/115,

. допускается Б-89 (с октановым числом не ниже 89)

Давление топлива перед карбюратором, кг/см 2 :

при номинальных оборотах. 0,2-0,3

на режиме малого газа. Не менее 0,15

Применяемое масло. МК — 22 или МС-20

Расход масла на эксплуатационном режиме, г/л. с. час. Не более 15

Давление масла при установившейся работе двигателя

на эксплуатационном режиме, кг/см2. 5-6

Температура входящего в двигатель масла:

минимально допустимая. 50°С

максимально допустимая в течение не более 3 мин. 85°С

Температура выходящего масла:

максимально допустимая в течение не более 10 мин . 125°С

На самолетах с № 170-01 замер давления масла производится с задней крышки картера двигателя, в связи с чем показание давления масла должно быть 4-5 кг/см 2 вместо давления 5-6 кг/см 2 при замере давления с нагнетающей ступени маслонасоса МШ-8 перед масляным фильтром МФМ-25.

На самолетах с № 134-12 по № 135-02 и далее с самолета № 136-3 устанавливаются двигатели 12-й серии с повышенным ресурсом до 600 час и более экономичной регулировкой расходов топлива.

Эксплуатация двигателя 12-й серии на самолетах требует обязательной установки самолетного воздухозаборного патрубка с камерой для обдува корпуса высотного автокорректора карбюратора
АКМ-62ИР.

Двигатель АШ-62ИР имеет следующие расходы топлива на крейсерских режимах:

Режим	Число оборотов коленвала двигателя в минуту	Давление наддува, мм рт. ст.	Удельный расход топлива, г/л. с. час
0,5 Ne	1670	620+15	215-230
0,6 Ne	1770	680+15	215-236
0,75 Ne	1910	765+15	240-255
0,9 Ne	2030	830+15	260-280

На номинальном и взлетном режимах расходы топлива остались прежние.

Для обеспечения расходов топлива в пределах, заданных техническими условиями, высотный корректор карбюратора должен обдуваться воздухом, входящим в карбюратор.

При низких температурах окружающей среды для обеспечения расходов топлива в пределах, заданных техническими условиями, температуру смеси в переходнике карбюратора выдерживать от 0 до +3°С.

В процессе эксплуатации для обеспечения нормальной работы двигателя разрешается устанавливать главные топливные жиклеры левой стороны карбюратора диаметром от 2,9 до 3,3 мм.

Без особой необходимости (особенно на карбюраторах, регулировка которых проверена на работающем двигателе на заводе) не следует прибегать к замене главных топливных жиклеров, так как вследствие этого возможно чрезмерное обогащение или обеднение смеси.

Рекомендованный крейсерский режим двигателя АШ-62ИР 12-й серии для самолета Ан-2 — 0,5 Ne.

Двигатели 11-й и 12-й серий не взаимозаменяемы.

На самолетах начиная с № 167-68 устанавливается двигатель 13-й серии.

Ресурс двигателя увеличен до 700 час. Основные технические данные двигателя АШ-62ИР 13-й серии и условия его эксплуатации такие же, как у двигателей 12-й серии. Двигатели 13-й и 12-й серий полностью взаимозаменяемы.