Разборка дизельного V6 от Mercedes (OM642)

Двигатель OM642 – первый и последний легковой дизель от Mercedes с V-образным алюминиевым блоком и 6-ю цилиндрами. Этот 3-литровый агрегат пришел на замену рядным дизельным «пятеркам» и «шестеркам» в марте 2005 года. Он выпускается до сих пор. Например, совершенно новый Sprinter можно купить с этим двигателем.

Вообще его устанавливали на все Мерседесы, начиная с С-класса и заканчивая «Гелендвагеном» и огромным GL. Также его заполучили американские автомобили, такие как Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C. Кроме того, OM642 устанавливали на североамериканские клоны Sprinter’a под марками Dodge и Freighliner.

Двигатель OM642 в зависимости от автомобиля и варианта исполнения развивает от 184 до 265 л.с. Показатели крутящего момента солидные: от 510 до 620 Нм.

Угол развала полностью алюминиевого блока составляет совсем нетипичные 72 градуса. В блок при отливке помещены чугунные гильзы. Привод ГРМ осуществляется двухрядной цепью, она же приводит и расположенный в развале блока балансирный вал. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, приводимые рокерами с гидрокомпенсаторами.

Двигатель OM642 получил топливную систему от Bosch 3-го поколения с трехплунжерным ТНВД и пьезоэлектрическими форсунками, которые впрыскивают топливо под давлением до 1600 бар.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM642.

Надежность двигателя OM642

Дизель OM642 считается довольно надежным и неприхотливым. Он может пройти более полумиллиона километров. Он нуждается в правильном и квалифицированном обслуживании, хороших расходниках. Да и просто нужно знать о его слабых местах, о которых мы сейчас расскажем.

Клапан вентиляции картера

Клапан вентиляции картерных газов на двигателе OM642 классической конструкции – с подпружиненной мембраной. Картерные газы всасываются прямо перед турбиной. C годами и пробегом мембрана теряет эластичность и разрушается. Из-за этого нарушается регулирование вентиляции картерных газов. На это можно обратить внимание, открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку и положив ее на горловину – если в картере и под клапанной крышкой слишком много газов, то они начнут подбрасывать пробку. Мембрану ВКГ в этом случае нужно поменять.

Любопытно, что картерные газы отсасываются из пространства правой клапанной крышки не через обычную трубочку или канал, а через угловой переходник, который своим нижним концом упирается в распредвал. Между переходником и распредвалом есть небольшой резиновый сальник (манжета). Со временем он изнашивается и начинает пропускать масло, которое вместе с картерными газами засасывается во впуск. Во многих случаях именно эта манжета является причиной обильного количества масла во впуске двигателя OM642.

Уплотнительное кольцо турбины

В месте соединения турбины и раздвоенного впускного патрубка (так называемой «чайки») установлено еще одно уплотнительное кольцо – оно хорошо заметно по его красному цвету. Его желательно менять при любой манипуляции с «чайкой», т.к. оно не долговечно и может пропускать масло, присутствующее во впуске дизеля.

Это масло начинает капать на расположенный под турбиной сервопривод вихревых заслонок. Оно может разъесть пластиковый шток привода заслонок, стать причиной короткого замыкания в разьемах сервопривода и просто вывести его из строя.

Турбина

Воздух поступает в двигатель OM642 по двум параллельным воздуховодам, в каждом из которых установлен свой воздушный фильтр. Всасываемый воздух нагнетает единственная турбина Garrett GT2056V. Турбина расположена прямо в развале блока цилиндров. Разумеется, она оснащена управляемой геометрией с электрическим сервоприводом.

Турбина установлена на столбике (колонне), в котором непосредственно просверлены каналы подачи и слива масла. При снятии турбины и ее столбика оказываются открытыми масляные каналы в блоке, подающие масло к картриджу. В них может попасть любая грязь, скопившаяся в развале блоке. Конечно, попадает она туда из-за незнания и халатности сервисмена. Реально есть немало подтвержденных случаев, когда после снятия и установки крепежной колонны турбины двигатель OM642 выходил из строя в течение нескольких недель из-за проворачивания вкладышей коленвала, пострадавших именно из-за случайного мусора в масла.

Ну а сколько моторов OM642 вышло из строя по выдуманной причине «у вас старое грязное масло» или «масляный насос сломался» – никому не известно.

Турбина очень надежная и какие-то проблемы с ней возникают при больших пробегах. Например, могут подклинить лопатки ее геометрии из-за обилия сажи и масляного нагара. Из-за этого машина разгоняется с заметными рывками. Также бывают случаи разрушения контактов на схеме актуатора, которые устраняются пайкой.

Все остальные неисправности с турбиной чаще всего вызваны проблемами в двигателе. В частности, разболтанные вихревые заслонки во впускном коллекторе могут препятствовать потоку всасываемого воздуха, что вызывает так называемый помпаж – пульсирующее давление, оказывающее ударную нагрузку на лопатки компрессора. Помпаж может привести разрушению вала турбины.

Сократить ресурс турбины двигателя OM642 может и выпускной коллектор. Он тут сделан из высокоуглеродистой стали. Его сварные швы со временем понемногу крошатся. И эта стальная крошка бомбардирует ротор турбины, что приводит к появлению сколов на его крыльчатке и разбалансировке. Если в неисправном турбокомпрессоре двигателя OM642 обнаружены сколы на горячей крыльчатке (турбине), то лучше всего поменять оба выпускных коллектора, иначе стальная крошка разрушит и другую установленную турбину.

Также известны случаи, когда после замены воздушных фильтров турбина двигателя OM642 засасывает уплотнительные кольца на впускных патрубках, которые были установлены неправильно.

Вихревые заслонки

Во впускном коллекторе двигателя OM642 предусмотрены вихревые заслонки. Сами по себе заслонки прочные – полностью стальные. Но их оси и электронный сервопривод соединены пластиковыми штоками. Пластиковые ушки штоков могут разбиться, из-за чего возникает люфт в приводе, появляется несимметричность в углах открытия форсунок. Это все замечает блок управления – по индивидуальным «откликам» цилиндров – и фиксируются соответствующие ошибки, производительность двигателя снижается.

Также этот шток просто обламывается, когда заслонки подклинивают из-за скопившегося рядом с ними во впускных каналах «гуталина». После этого заслонки начинают болтаться, что вызывает сбои в смесеобразовании.

По заводу для ремонта тяги заслонок нужно менять обе части впускного коллектора, т.к. они являются одной деталью. Однако в продаже есть неоригинальные стальные тяги, которые не ломаются.

Кроме того, заслонки можно демонтировать и «отшить» из блока управления, но для этого нужна правильная прошивка.

Загрязнение впускного коллектора

Во впускном коллекторе скапливается «гуталин» из смеси сажи отработавших газов и паров масла, присутствующих во впуске благодаря работе системы вентиляции картера. Чистить коллекторы от этого гуталина рекомендуется раз в 100 000 км. Это продлит жизнь заслонкам и улучшит работу двигателя.

Теплообменник

В развале блока двигателя OM642 установлен теплообменник. По сути это масляный радиатор, который охлаждает моторное масло и не позволяет ему нагреться до температуры более 130 градусов.

Двигателям OM642, выпущенным до 2010 года, не повезло – пара прокладок теплообменника с завода была некачественная. Из-за нее возникала обильная течь масла прямо в развал блока. Течь масла может являться причиной снижения давления в системе смазки, из-за чего страдают вкладыши коленвала.

Прокладку теплобменника меняли по гарантии. А если течь возникала на не гарантийном авто, то из-за копеечной детали владелец авто попадал на оплату примерно 6-8 нормочасов сервисов – именно столько времени занимает работа. На пути к теплообменнику снимается буквально все, включая выпускные коллекторы. При сборке всего снятого нужно менять многочисленные одноразовые уплотнения – там порядка 15 позиций различных колечек и прокладок.

Цепь ГРМ

Двухрядная цепь ГРМ в левом блоке приводит выпускной распредвал, а в правом – впускной. Оставшиеся распредвалы приводятся от них зубчатой передачей.

Цепь проблем не вызывает, но может растянуться при пробегах более 300 000 км.

ТНВД

ТНВД Bosch CP3 (3-го поколения) не потерял в надежности и способен служить на протяжении сотен тысяч километров. Обычно внимание на себя обращает клапан контроля количества подаваемого в насос топлива. При его неисправности фиксируется ошибка P0087, указывающая на низкое давление в топливной рампре.

На самой топливной рампе установлен датчик давления топлива в ней и регулирующий клапан, который при необходимости стравливает лишнее давление топлива.

На насосе Bosch CP3 в исполнении для Mercedes отсутствует механический подкачивающий насос. Вместо него используется электрический насос, создающий давление топлива на подаче сразу при включении зажигания.

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Форсунки

Пьезоэлектрические форсунки Bosch весьма надежны и без проблем ходят более 300 000 км на хорошей солярке. На плохой солярке они начинают барахлить при пробеге порядка 150 000 км. Если двигатель плохо заводится или начинает дымить черным дымом – это изношенные форсунки. Состояние форсунок можно проверить диагностическим ПО – по параметрам адаптаций, которые выравнивают их износ и поддерживают равномерность работы двигателя.

К сожалению, они не подлежат ремонту комплексному ремонту. Можно заменить только распылители. Если это не помогает, то пьезофорсунки нужно менять на новые или исправные б/у. Если кто-то и предлагает их ремонт, то скорее всего, его осуществляют из деталей б/у форсунок.

Вообще преимущество пьезофорсунок в их очень высоком быстродействии, что позволяет производить не два впрыска, как у их электромагнитных предшественников, больше – до 5. Это улучшает экономичность и экологичность двигателя.

Выбрать и купить топливные форсунки механические или форсунки электрические для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Масляный насос

Известны редкие случаи низкой производительности масляного насоса при пробегах более 300 000 км.

Проворачивание вкладышей

Не частая, но известная проблема выхода из строя двигателя OM642 – проворачивание или задирание вкладышей коленвала и шатунов. Причем пострадать могут как и все вкладыши, так и некоторые. Могут быть задраны только вкладыши первой опоры и первых цилиндров, которые едва ли могут первыми пострадать из-за масляного голодания, т.к. они ближе всего расположены к масляному насосу. Почему это происходит, не совсем понятно. Вероятно из-за проблем с маслом и его временным перегревом, который не должен допускать теплообменник.

Стоит добавить, что вкладыши на двигатель OM642 стоят дорого: пара шатунных примерно по 40 у.е. Коренные вкладыши продаются поштучно: каждый примерно по 20 долларов.

Здесь по ссылкам вы посмотрите наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мерседес Е-класса, Мерседес S-класса и других моделей и закажете с них автозапчасти.

Турбина для двигателя Mercedes OM 642

Трехлитровый V6 турбодизель OM 642 устанавливается на «пропасть» моделей производства объединенного концерна Daimler/Chrysler. В их перечне есть и лимузины, и минивэны, и внедорожники, и легкие «коммерсанты»: Chrysler 300C CRD, Dodge Sprinter, Jeep Cherokee 3.0 CRD, Mercedes C-Klasse 320 CDI (W203), Mercedes E-Klasse 320 CDI (W211), Mercedes E-Klasse 280 CDI (W211), Mercedes G-Klasse 280 CDI (W461), Mercedes M-Klasse 280 CDI (W164), Mercedes M-Klasse 320 CDI (W164), Mercedes R-Klasse 320 CDI (W251), Mercedes R-Klasse 280 CDI (W251), Mercedes Sprinter II 218CDI/318CDI/418CDI/518CDI, Mercedes Viano 3.0 CDI (W639), Mercedes Vito 120 CDI (W639).

Двигатель комплектуется турбокомпрессором Garrett производства концерна Honeywell, заводской артикул 765155-.

Особенности турбины для двигателя OM 642

Турбина с регулируемым сопловым аппаратом (технология VNT) или, как принято говорить, «с геометрией». Механизмом VNT управляет электронный актюатор.

Турбина расположена сверху V-образного двигателя, в развале между головками. Традиционные трубки для подачи и слива масла отсутствуют. Смазка поступает в корпус подшипников и отводится через отверстия, выполненные в комбинированном фланце. Фланец крепится прямо к блоку двигателя с помощью проставки – небольшой металлической стойки с каналами для циркуляции масла.

Характерные неисправности турбины для двигателя OM 642

Расположение турбины не способствует созданию комфортного теплового режима. Если он дополняется городским режимом эксплуатации, часто возникает такая неисправность как коксование механизма VNT, приводящее к уменьшению его подвижности вплоть до заклинивания. Лечится тотальной очисткой турбины, выполняющейся со снятием с автомобиля. Другая болезнь – повреждение компрессорного колеса в результате попадания постороннего предмета. Обычно «посторонний предмет» — это резиновое кольцо (или его куски), уплотняющее стык патрубков на входе в компрессор. Как правило, это результат неаккуратной замены воздушных фильтров (их два). При больших пробегах автомобиля источником проблем турбины становится двигатель. Разболтавшиеся многочисленные вихревые заслонки впускного коллектора, живущие своей жизнью, вызывают помпаж компрессора. Разрушающаяся внутренняя обечайка двухслойного выпускного коллектора источает куски окалины и металла, попадающие в направляющий аппарат и колесо турбины. Как правило, это означает ее верную гибель.

Признаки проблем с турбиной для двигателя OM 642

Внезапный переход двигателя в аварийный режим. Электронная диагностика выявляет ошибку, указывающую на превышение давления наддува или, наоборот, на недостаточное давление. Посторонние звуки при резком изменении режима двигателя. Повышенный расход масла, дымность отработавших газов.

При замене турбины для двигателя OM 642 обязательно проверить состояние выпускных коллекторов. Если обнаружено повреждение внутренней обечайки (трещины по сварным швам), коллекторы нужно обязательно заменить.