airtrek-turbo.ru — Турбосемья! 🙂

Форум владельцев Airtrek и Outlander Turbo

• Список форумов‹Airtrek и Outlander Turbo‹Двигатель 4G63T
• Изменить размер шрифта
• Для печати

• TuningEvo.Club Shop
• TuningEvo.Club
• VR-4 Club
• Club Mail

• Доска объявлений
• FAQ
• Регистрация
• Вход

Как построить максимально мощный 4G63T

Как построить максимально мощный 4G63T

georg1970 » 02 дек 2012, 02:11

Re: Как построить максимально мощный 4G63T

georg1970 » 02 дек 2012, 06:04

Введение к 4ж63

Двигатель 4ж63 является представителем серии двигателей Сириус от Митсубиши. Одно время Митсубиши называли серии двигателей именами звезд – Астрон, Орион, Сатурн… Двигатели серии Сириус имеют стандартную кодировку Митсубиши, где: первый знак ( 4) указывает на количество цилиндров. Второй знак (G) указывает на тип используемого топлива – Gasolin (бензин). Третий знак (6) указывает на серию двигателей, а четвертый (3) – на сам двигатель в серии. Каждому двигателю присвоен свой уникальный номер, который никак не связан с объемом двигателя. Буква T обычно является опционной и указывает на наличие турбонагнетателя.

Двигатели серии Сириус

Большинство двигателей серии Сириус оборудовано балансировочными валами, предназначенными для компенсации вибраций второй волны, присущим 4-х цилиндровым двигателям. На всех двигателях этой серии шестерни и валы ГРМ расположены сверху ГБЦ и раскручиваются ремнем ГРМ вместе с помпой. На всех двигателях серии Сириус совпадает расположение отверстий для крепления ГБЦ, имеется всего два варианта отверстий для крепления колокола КПП, хотя расположение креплений самих двигателей и отливки на блоках могут немного различаться между двигателями. Некоторые оборудованы турбонагнетателями, но большинство нет.
ГБЦ двигателей серии Сириус разнятся достаточно сильно, даже, несмотря на одинаковое расположение центров цилиндров и одинаковое расположение отверстий для крепления ГБЦ к блоку. Но, на первый взгляд, нет почти никакого сходства в этой серии, если сравнивать самые первые одновальные двигатели этой серии и современный двигатель от Эво. ГБЦ выпускались в двух вариантах – 2 или 4 клапана на цилиндр с одним или двумя распределительными валами, установленными в верхней части ГБЦ. Некоторые части двигателей серии являются взаимозаменяемыми – этот вопрос будет описан дальше более детально.

4G61
В 1990 году в США Митсубиши начала продажи самого маленького двигателя серии Сириус с объемом 1.6 литра ( 1.959сс) -4G61. Двигатель устанавливался на Мираж в атмо и турбо варианте 1990 по 1992 год. Двигатель имел 2 распредвала, 16 клапанов, диаметр цилиндра 82.3 мм и ход поршня 75 мм. Ни атмо , ни турбо версии двигателя не были оборудованы балансирными валами, поскольку и поршни и весь КШМ были чрезвычайно легковесными, что убирало необходимость установки балансиров. Двигатель, подобный 4G61, так же устанавливался с 1992 по 1995 года на Хундай Элантра- он был дефорсирован, но имел одинаковые точки крепления и установки КПП с 4ж63. Эти детали делают Мираж и Элантру отличными заготовками для свапа на 4ж63, учитывая минимальный вес обеих машин.

4G62
В начале 80-ых в США был представлен старейший двигатель серии Сириус 4G62 объемом 1.8 литра (1.795 сс). Он устанавливался в турбированной версии на модель Кордиа, выпускавшейся с 1984 по 1989 год. Диаметр цилиндра у этого двигателя 80.6 мм и ход поршня 88 мм. Турбо версия позволяла получить порядка 140 лс. ГБЦ –одновальная. Двигатель устанавливался на переднеприводную машину.

4G63
Первый двигатель 4ж63 объемом 2 литра (1.995 сс) был впервые представлен в то же время что и 4G62 и был установлен на скучную и неспортивную модель — Додж Кольт Виста вагон. Это был одновальный двигатель с карбюратором и без турбонагнетателя. Так продолжалось до выхода моделей Эклипс, Эклипс Талон и Плимут Лазер в 1989 году, когда 4ж63 обрел и второй распредвал и турбонагнетатель в США, хотя в Японии такая версия двигателя уже существовала несколько лет. Все варианты 4ж63 имеют диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм.

4G64
С 1988 года и далее атмо версия Галанта и некоторые другие модели Митсубиши были оснащены одним из самых объемных вариантов двигателей серии Сириус- 4G64. Диаметр цилиндра в 86.5 мм и ход поршня в 100 мм дают объем почти в 2.350 сс. Выпускалось несколько вариантов ГБЦ, начиная с одновальной 8ми клапанной и заканчивая одно или двувальной 16ти клапанной. Ни одна версия не оборудовалась турбонагнетателем. На некоторых моделях двигателя, выпускавшихся за пределами США, устанавливалась система GDI (Gasoline Direct Injection) – система прямого впрыска топлива в камеру сгорания, предназначенная для экономии топлива и улучшения крутящего момента на средних оборотах двигателя.

4G67
Почти забытый представитель серии Сириус, двувальный двигатель объемом 1.8 литра (1.836 сс) устанавливался компанией Хундаи на модель Элантра в середине 90-х годов. В США двигатель не применялся, хотя в Европе устанавливался на некоторые модели Миража и Лансера. Диаметр цилиндра 81.5 мм, ход поршня 88 мм.

4G69
Один из последних представителей серии Сириус, с объемом 2.378 сс с диаметром цилиндра 87 мм и ходом поршня 100 мм. У этого двигателя имеется двувальная ГБЦ с роллерами на коромыслах и системой регулируемого механизма газораспределения MIVEC (схожей с подобной системой, установленной на последнюю версию 4ж63). Несмотря на то, что в этом двигателе используется достаточно много запчастей с 4G63 и 4G64, сам двигатель существенно отличается от предыдущих для того, чтобы рассматривать вариант свапа запчастей с одного двигателя на другой.

4G63Т в США
Как уже упоминалось ранее, все двигатели 4ж63 имеют диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм- это все, что у них есть одинакового. У первого 4ж63 был всего один распредвал, трамблер и карбюратор. Последняя версия имеет 2 распредвала, систему регулируемого механизма газораспределения, впрыск топлива и большой турбонагнетатель. В результате, есть как минимум 2 варианта расположения отверстий под крепление КПП, пол дюжины вариантов ГБЦ и поршней, 2 вида коленвалов, разные крепления постели двигателя и бесчисленное количество разных мелочей. Когда речь заходит от турбированной версии 4ж63, то количество разных вариантов увеличивается еще- несколько вариантов ГБЦ, турбонагнетателей, впускных и выпускных коллекторов, прочих запчастей. Для человека, занимающегося свапом деталей между 4G63 и 4G64, эти двигатели дают практически неограниченное количество комбинаций
Первая турбированная версия 4G63 вышла на рынок США как результат участия Митсубиши в ралли. В конце 80х годов Митсубиши хотела участвовать в соревнованиях FIA Group A по ралли, правила которой требовали использования регулярно выпускавшихся полноприводных автомобилей с 2-х литровим турбированным двигателем. Для признания модели регулярно выпускающейся, было необходимо наличие не менее 5000 сошедших с конвейера штук, такми образом Митсубиши разработала специальную модель среднеразмерного седана Галант, омологированного под ралли (производство модели Галант VR-4 было начато в Японии в 1988 году с изначально турбированным, 200т сильным вариантом 4G63.Общее количество выпущенных автомобилей очень скоро перевалило за необходимые 5000, что было прямым результатом все большего количества выигрышей этой модели в ралли, что в свою очередь привело к большому увеличению ее экспорта).
С самого начала выпуска этой модели было понятно, что двигатель изначально был задуман для соревнований. В нем были установлены мощные шатуны, два распредвала в верхней части ГБЦ, 4 клапана на цилиндр, и турбина оптимального размера для городского автомобиля. Будучи расположенным развернуто, на левой стороне машины, он вращал трансмиссию на правой стороне и имел коленвал, прикрученный 6 болтами к маховику.
На рынке США этот двигатель появился не сразу, а с выходом двухдверных моделей Эклипс, Эклипс Талон и Плимут Лазер. Название компании, представившей эту троицу на американский рынок в 1989 году было Diamond Star Motors ( совместное предприятие Митсубиши и Крайслера), в следствии чего эти ранние модели частенько называют DSM , по инициалам компании. В этой книге мы будем часто упоминать название Эклипс, но все то же самое будет применимо и к Талонам и к Лазерам.
Двигатели, установленные в эти модели первого поколения ( часто заменяются аббревиатурой 1g – first generation) имели 195 лс. Модель Галанта VR-4 ограниченного выпуска в конце концов была выпущена на рынок США с 1991 по 1993 год и была оборудована версией 4G63, схожей с версией двигателя, установленной в Эклипсе первого поколения (1g).
В Апреле 1993 года, версия 4G63 была серьезно изменена для того, чтобы уровнять ее с моделью двигателя, использовавшейся в Японии на Лансере Эволюшен. Были заменены масляные форсунки для улучшения охлаждения головки поршня, сами поршни и шатуны были облегчены, маховик стал крепиться к коленвалу 7 болтами, а не 6, как ранее. Во всем остальном новая версия двигателя была схожа с предыдущей.
В 1995 году производство Лазеров было прекращено, а Эклипс и Талон получили существенные обновления(2g). Помимо обновлений во внешнем виде, они так же получили обновления в двигателе. Были уменьшены размеры турбонагнетателя, ранеров впускного коллектора, дроссельной заслонки, но на выходе мощность удалось увеличить на 15 лс. Имея мощность в 210 лс, двигатель приобрел эластичность и улучшенный крутящий момент в средней зоне оборотов двигателя. Улучшенная проектировка трубных соединений и уменьшение размеров турбонагнетателя помогли выиграть в управляемости по сравнению с 1 поколением. Увеличение мощности стало возможным благодаря увеличению буста. Больше двигатель никаким значительным изменениям не подвергался, вплоть до окончания производства двигателей 2го поколения (2g).
К сожалению, в 2000 году Митсубиши представила третью версию Эклипса уже без турбонагнетателя. Посколько компания DSM уже не существует, модель Эклипса 1999 гда была последней турбированной моделью почти за 5 лет. Атмо версии моторов 4G63, 4G64, 4G69 выпускаются по сей день на нескольких моделях автомобилей, но ни один из них не был таким удобным и простым в плане тюнинга.
Даже после прекращения выпуска двигателя (2g) представительством Митсубиши North America, двигатель 4G63Т приобрел репутацию чрезвычайно крепкого и мощного мотора. Сотни людей нашли свой путь на соревнования благодаря этому двигателю, обычно в ралли. На протяжении 90х годов, с появлением нескольких моделей машин с таким двигателем, разработанным для дрэг рейсинга, у публики появилась возможность убедиться в громадном потенциале 4G63Т, что и подтолкнуло глобальное развитие рынка тюнинговых запчастей для него и сделало его крайне популярным в сообществе тюнеров.

Re: Как построить максимально мощный 4G63T

georg1970 » 02 дек 2012, 11:21

Great Wall Hover Клуб

Верните коней, враги китайские)

• Авторизуйтесь для ответа в теме

Думаю для всех не секрет. Что 4г63 на самом деле имеет 136 родных сил. А эти самые 14 сил у нас отобрали проклятые буржуи со своим евро-4.

Небольшое предисловие: прошлая машина — логан. На логан-клубе вполне успешно люди ставили переделанные валы, подточенные ГБЦ и выпуски в 4-2-1 с тихим звуком (не путать с тазоводами ставящими орущие банки на заводскую систему) и точеными дросселями (Кодовое имя — MD тюнинг). Все это отстраивалось известным и тут Пауюлюсом или его коллегой Виталием SVV. С логанов из их родных 87 сил (1.6 8v) вполне успешно вытаскивалось, без существенного роста расхода и без уменьшения ресурса вообще, около 110 сил. Т.е. 20-30 лошадей в зависимости от разных условий. Не плохой результат, при условии что бюджет такого тюнинга на тот момент составлял тысяч 40. (примерно 15 глушак, 10 вал, 8 МД, 5 шлифовка ГБЦ. это все с работой.) Сейчас цены не знаю. Но это и не важно ибо не реклама это, а пример.

Собственно вопрос 1: Объясните плз, кто знает, для тех кто в танке. Можно ли чиповкой переделать мотор под его родные евро стандарты и вернуть законные 14 сил? Я как то сомневаюсь, что дело только в чипе.
Вопрос 2:
Кто что знает (поиском искал- не нашел) про выпуск 4-2-1 с пламягасителем и выходом в стандартные резонатор и банку. Дабы получить лучший выпуск при стоковом или сравнительно стоковом звуке. Делал кто?
И конечно же шлифовка заводского вала — быть или не быть?

Собственно тема к обсуждению — если дейтсвительно «чиповкой» можно вытащить 136 сил. То в довесок к этому можно поставить более «правильный» вал, поточить каналы впуска-выпуска и посадить пониже ГБЦ (степень сжатия поднять), подточить дроссель (MD) и сдобрить все это «прямым» выхлопом (напоминаю прямой не значит орущий.) То можно получить еще больший профит. Т.к. тюнингуем мы не 1.6-87л.с. мотор. То и прирост должен быть не 20-30 а 25-35 если не 30-40 лошадей. Итого со стандартной движки ховера без турбины можно ТЕОРЕТИЧЕСКИ вытащить 40-50 лошадей (с учетом «задушенных» 14 заводских) в итоге получается 160-170 сил. 150-160 ну так однозначно.
У многих машин есть (судя по клубным форумам) так называемые «джентельменские наборы» — выпуск + валы. Разумеется еще чиповка, но при шлифовке вала о чиповке уже говорить не приходится ибо это обязательный момент. А у ховера есть откровенная нехватка сил, а обсуждают либо чип либо компрессор. Странно =)
Кто что думает?

Чип-тюнинг Haval

Найдите специалиста по чип-тюнингу

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Внедорожники и кроссоверы Haval мощно ворвались на российский авторынок, благодаря оптимальному соотношению цены и качества. Но, как и у всех китайцев, на машинах стоит не самое лучшее ПО: вялая динамика, расход не оптимизирован, коробка работает невнятно. А так как авто с турбонаддувом, есть хороший потенциал прироста в мощностном плане. Принимая это во внимание, АДАКТ разработал (и продолжает разрабатывать) тюнинг-прошивки для чип-тюнинга Хавал (Хавейл) на все актуальные модели.

Доступны прошивки для H серии с двигателями:

• GW4G15B — 1.5 (143–150 л. с.), бензин;
• GW4D20 — 2.0 (140–190 л. с.), дизель;
• GW4C20 — 2.0 (190–245 л. с.), бензин.

Возможности чип-тюнинга Haval

• Прирост мощности и крутящего момента на 12–32% (зависит от двигателя);
• Существенная прибавка тяги на низах;
• Улучшение отклика педали газа;
• Сглаживание турбоямы;
• Устранение вибрации, более «мягкая» и менее шумная работа мотора;
• Переключение коробки без задумчивости и пинков;
• Снижение расхода до 1,5 литра на сотню.

Результат чиповки — уверенные обгоны, резвый разгон и более комфортное вождение в целом. Также можно отключить ЕГР, катализатор или сажевый фильтр, если устройства выйдут из строя. Плюсы — экономия на замене и улучшение динамики.

Особенности чип-тюнинга Хавал (Хавейл)

1. Официальный дилер не видит тюнинг-прошивки. Поэтому можно не переживать на счет гарантии и ТО.
2. Перепрошивка ЭБУ выполняется по диагностической линии (OBD2) — занимает до 30 минут.
3. Прошивки АДАКТ на 100% безопасны для ДВС. Мы не делаем экстремальных калибровок, основная задача — подтянуть динамику и увеличить мощность там, где производитель оставил задел по ресурсу.

Приезжайте на прошивку Haval к нашим партнерам в своем городе. При записи с сайта гарантируем тест-драйв в течение 10 дней с возможностью возврата денег.

Отзывы о чип-тюнинге Haval

Вам тоже есть что сказать?

Каждый человек всегда хочет чего-то большего, так и с мощностью двигателя. Имея под капотом 218л.с. чего-то не хватает, многие напишут, что надо брать нормальное авто с нормальным мотором и радоваться, но это их мнение, а меня устраивает китаец, но хочется чтобы он был ещё лучше! Итак узнал, что наш дилер собирается начинать прошивать автомобили и стоимость будет 15т.р. Но доверия к дилеру в вопросе прошивки у меня нет! Предыдущий авто Хёндай Санта Фе 2.4 2011года чиповал прошивкой от ADACT и они уже на рынке много лет и имеют колоссальный опыт. Позвонил им, оказалось, что у них уже давно есть программа откатанная под мою машину и стоимость 12т.р. Не думая записался и в субботу 17 декабря машина получила новую свободную жизнь. Со стандартной программой машина при старте испытывала какую-то вибрацию, до тех пор пока не включится турбина, при резком ускорении с педалью газа в пол коробка переключалась очень жёстко (иногда), с 1ой на 2ую. При желании ускориться с 60км/ч, нажимаешь газ в пол и ощущаешь яму, пройдя которую коробка начинает только переключаться! Сейчас всё по другому: со старта газ в пол и плавное без вибраций и подёргиваний ускорение до момента подхвата турбины, а с включением турбины испытываешь кайф. При ускорении с 60км/ч при газе в пол — нет ямы и коробка сразу переходит на пониженную передачу и мгновенное ускорение. Машина стала ехать намного лучше, двигатель работает мягче и понятнее. Мастер Рогачев Николай Волгоград. Тел. +79023840554