Подвесной двигатель, покупка: 12 советов от «Море лодок»

Любой выбор мы делаем сами. Да, он зависит от обстоятельств, знания, возможностей.
Но на что бы мы ни опирались, совершая этот выбор, — жить с результатами потом нам.

При покупке автомобиля вы знаете что он, как правило, поставляется с двигателем, в результате чего вы смотрите на цвет лакокрасочного покрытия и отделку салона больше, чем на мотор. Но в водномоторном мире, вы не можете позволить себе такую роскошь выбора. Тут выбор не только между производителями, но и между весами, впрыском топлива и даже метода выработки электроэнергии. И это не говоря уже, где двигатель может быть установлен. Первая установка или в качестве замены. Основной или вспомогательный. Теперь подумайте, как вы выбираете подвесной двигатель?

Вы говорите, двух или четырехтактный. Тоже мне ассортимент!

В прошлом, тенденция при выборе подвесника, была довольно простой, это выбор между двумя и четырьмя тактами. С одной стороны, вы имели легкую простоту двух тактов, с другой стороны, у вас были более чистые, более изощренные четырехтактные двигатели. Но необходимость, в мире, соблюдения экологических стандартов выбор подвесных моторов сильно увеличился. Четырехтактные теперь доступны от 2 до 350 л. с., а также двухтактники с прямым впрыском, но не таких больших мощностей. Там также постоянно расширяющийся ассортимент экологически чистых электрических моторов.

С тем разнообразием вариантов, которые сейчас представлены на рынке, трудно понять, с чего начать? Особенно если вы выбираете и покупаете мотор в первый раз.

Старый добрый двухтактник

Эти моторы сейчас выпускают все производители. За исключением «Honda» (в ее линейке 2-тактников нет). У «Suzuki» два такта представлены мощность от 9,9 до 40 л. с. Самая большая линейка у «Yamaha» от 2 до 200 л. с. У «Tohatsu» до 90 л. с. И конечно «Mercury», с большим модельным рядом.

Двухтактные моторы с раздельной системой смазки

Это «Yamaha» от 20 до 250 л. с., а также «Mercury» и «Tohatsu». Литера «О» «Oil Injection System» в обозначении мотора. Раздельная система смазки, осуществляет контроль загруженности двигателя. При каждом конкретном режиме работы подается оптимальное количество масла. Эта опция избавляет от необходимости (на воде особенно неудобно) предварительно готовить смесь из бензина и масла.

Двухтактные — прямой впрыск

Эти двухтактные моторы с прямым впрыском (DI) «Direct Injection», используют сложные системы управления двигателем, т. е. бензин или дизельное топливо, подается через форсунку прямо в камеру сгорания. А это мощность, производительность, экономичность. Большая часть этого достигается за счет улучшения способа, с помощью которых топливо вводится в цилиндры. А в системах, к примеру, с технологиями «TLDI» и «OptiMax» бензин в камеру сгорания подается вместе с воздухом. В первую очередь это мощные «Mercury (OptiMax)» с линейкой от 90 до 250 л. с. «Tohatsu (TLDI)» с линейкой от 40 до 115 л. с. и «Evinrude (E-Tec)».

Коммерческий двухтактник

Это подвесные лодочные моторы для коммерческого использования специально разработаны, чтобы служить рабочими лошадками тому, кто зарабатывает этим на жизнь. Это «Yamaha» серии «Enduro» с линейкой 8, 40 и 115 л. с. И «Mercury (Sea Pro)» с линейкой от 15 до 60 л. с. Каждый подвесной мотор разработан таким образом, чтобы отвечать требованиям коммерческого использования. Плюс универсальность, пресная и соленая вода.

Короче говоря, то производители современных двухтактных лодочных моторов, предлагают множество как традиционных, так и специальных моделей.

Четырехтактные

Для большинства рыбаков, туристов, яхтсменов, четырехтактные лодочные подвесные моторы остаются выбором номер один. Крупнейшие производители на современном рынке являются «Yamaha», «Suzuki», «Mercury» и «Honda». Большинство из них используют систему впрыска топлива, разработанную из сложной автомобильной промышленности, с одной форсункой на цилиндре. С помощью современных четырехтактных моторов, вы получаете в значительной степени все преимущества производительности, плюс экономное потребление топлива, минимальное выделение вредных веществ (выбросы в окружающую среду минимизируются), малошумность (мотор создаёт относительно мало шумов при работе, его использование на рыбалке либо охоте просто незаменимо). А также длительный срок эксплуатации и, конечно, стабильность при работе на низком ходу и холостом. Постоянное уменьшение размера и веса также означает более широкий диапазон выходных мощностей. Кроме того, на другом конце шкалы, есть действительно мощные двигатели «Suzuki F» 300 л. с., чудовищная «Yamaha F350», и конечно моторы «Mercury Verado», единственные с наддувом на рынке на сегодняшний день. А верхняя величина впечатляет — 400 л. с.! Все это означает, что владельцы гораздо более крупных лодок могут рассмотреть подвесной, как реальный вариант.

Как насчет водометов и электродвигателей?

Водомётные моторы разрабатываются на основе двухтактных и четырёхтактных двигателей, специально для движения по мелководью и перекатам, благодаря чему, лодку можно подводить прямо к берегу. Водомет работает практически так же, как и винтовой, и имеет сходство с двигателем реактивным, за разницей, что из сопла вырывается вода. Они есть в линейке «Mercury», «Tohatsu», «Yamaha», «Suzuki», правда с маленьким модельным рядом.

Еще более новая технология, а именно — электрические подвесники. Они хорошо подходят для небольших катеров и внутреннего рыболовства, а так же дешевые эксплуатационные расходы. Батареи, вероятно, нуждаются в замене каждые три года или около того, но это компенсируется тем, что вам не нужно покупать какое-либо топливо.

Выберите правильный подвесной двигатель: 12 ключевых соображений от «Море лодок»

1. Двухтактный или четырехтактный?

2-тактный — ПЛМ такого типа более компактны, просты в обслуживании и перевозке, менее прихотливы к качеству топлива и имеют малый вес, что позволяет быстро демонтировать их с лодки. Низкая цена.

4-тактный — двигатель имеет более высокий ресурс работоспособности и надёжности, меньше загрязняет окружающую среду, тише работает по сравнению с двухтактным двигателем. Более высокая цена.

Бренд, производитель. НАШ — не НАШ.

Сегодня на рынке представлено огромное количество производителей ПЛМ, и поэтому, сделать выбор в пользу конкретной модели, зачастую очень сложно. Существует несколько стран производителей — это Япония, США, Китай, Россия. Споры про то, что «Suzuki» — надежнее, «Yamaha» — тише, «Honda» — технологичнее, имеют место быть, но это скорее дело вкуса. Главное, чтобы ПЛМ выполнял функциональные задачи, и конечно вам нравился.

Подсказка: Какой же из брендов взять?
Ответ: «Тот, чей сервис ближе всего к вам и наиболее доступен по цене».

Рассмотрим вес двигателя.

Для рыбаков и охотников, которые перемещаются на небольшие расстояния и обычно на надувных лодках, достаточно мотора и 5 л. с. А если лодка большая, и мотор более мощный? То тут стоит задуматься о его весе. Берегите спину.

Подумайте о безопасности.

Так как хищение моторов сейчас слишком распространено.

Допускает ли ваша лодка глиссирование?

Если ваша лодка не способна идти в режиме глиссирования, то тогда и мощный мотор не нужен. Можно ограничиться двигателем малой мощности, в зависимости от лодки и нагрузки. В водоизмещающем режиме дополнительная мощность ничего полезного не дает.

Дистанционное управление, нужно ли?

Необходимость его бесспорна, если ваш катер глиссирующий, и вы собираетесь ходить на большие расстояния, при достаточно больших скоростях. На корме, управляя лодкой, капитан не видит всей обстановки впереди. При переносе рулевого управления вперед, его обзор значительно увеличивается, что дает большую безопасность при движении. И электрозапуск на двигателе, большой плюс.

Возьмите рекомендацию от производителя вашего корабля.

Кто как не они, дадут лучший совет о хороших вариантах.

Если возможно, тест-драйв.

Договоритесь с продавцами, они могут помочь.

Если вы не можете позволить себе новый двигатель, подумайте о б/у вариантах.

К этому нужно относиться очень серьёзно. Не торопитесь, всё тщательно проверьте. Иногда ПЛМ продают потому, что срочно нужны деньги.

Если вы поклонник водных видов спорта, рассмотрите варианты мощных двигателей.

Тут формула проста, за скорость надо платить.

Рыбалка и туризм на мелких реках.

Если большую часть вашей рыбалки или туризма вы проводите рядом с домом и на мелких реках или озерах, то изучите рынок электромоторов.

Важно также рассмотреть, не только цену мотора, но и эксплуатационные расходы.

Резюме

Мы живем в такое время, когда лодочные моторы, в наш век высоких технологий, выпускаются все больше, технологичней и мощней. Это правда, что цена нового подвесного двигателя часто превышает стоимость лодки, на которой он установлен. Однако, если скорость не так и важна, то есть очень много способов, чтобы ваша лодка шла только вперед, к уровню горизонта.

Искренне ваш,
коллектив «Море лодок»

Двухтактный или четырехтактный подвесной лодочный мотор: что лучше?

Часть третья: Особенности систем впрыска двухтактных моторов

Если бы не бурные протесты защитников окружающей среды, то, скорее всего, моторов многих производителей сегодня еще не было бы. Вот и двухтактные моторы с системой впрыска – ответ на требование сохранения экологии. Это первое. Второе: при наличии системы прямого впрыска топлива в этих моторах сохраняются все их преимущества как двухтактников и в то же время снижается расход масла и топлива. Третье: выпуск «Mercury» серии OptiMax еще в середине прошлого десятилетия (в 1996 г.) подстегнул развитие технологий впрыска на двухтактных подвесных моторах.

В чем же кроются технические особенности впрыска и какие преимущества имеют такие двухтактные моторы?

Одним из главных недостатков моторов этого типа всегда являлось то, что смесь бензина, воздуха и масла проходила через кривошипную камеру, что мешало стабильности работы мотора на разных режимах, увеличивало расход топлива и масла, а также ухудшало состав выхлопных газов (в сравнении с четырехтактными моторами). Система впрыска позволяет разделить масло и топливо, но не как в случае с системами автомикс, когда бензин и масло по каналу продувки вместе проникают в камеру сгорания, а радикально. Бензин попадает в камеру сгорания по своему пути через инжектор (форсунку), т. е. прямо (непосредственно). Термины «прямой» или «непосредственный» впрыск – результат перевода с английского «Direct». В системе прямого (непосредственного) впрыска топливо, неважно бензин это или дизельное топливо, подается через форсунку прямо в камеру сгорания, и потому так и называется Direct Injection (DI). В некоторых системах, к примеру, с технологиями TLDI и OptiMax бензин в камеру сгорания подается вместе с воздухом, но об этом чуть позже.

Выгоды от раздельной подачи масла, топлива и воздуха очевидны. В камеру сгорания попадает больше воздуха за один цикл, а бензин можно подавать порционно, причем очень точно регулируя его объем.

Системы впрыска на двухтактных моторах можно условно разделить на три основных вида: высокого давления, условно высокого давления и низкого давления.

Существуют различные системы высокого давления, основанные на технологиях E-Tec от «Evinrude», OptiMax от «Mercury» и HPDI от «Yamaha». Последняя фирма использует собственную разработку, обкатанную на некоторых моделях мотоциклов и дизельных моторах. Компания «Evinrude», грубо говоря, купила технологию и продолжает развивать ее (какое-то время, когда «Evinrude» входила в состав «OMC», использовались разработки Ficht для производства моторов серии «DI»). «Mercury» также купила технологию (Orbital), но до сих пор развивает ее. Самое высокое давление в системе подачи топлива по технологии E-Tec, далее – по HPDI и OptiMax.

Систему впрыска с низким давлением по технологии L.P.D.F.I. (или D.F.I) предлагает «Selva», которую для этой фирмы разработал Французский институт транспорта, и ее элементы удивительно напоминают детали топливных магистралей автомобилей концерна «PSA» («Пежо-Ситроен»).

Система впрыска с условно низким давлением – детище «Tohatsu». Условно – потому что бензин в этой системе поступает под низким давлением сначала в небольшую полость и только затем «проталкивается» воздухом в камеру сгорания под давлением около 8 атм. Моторы с OptiMax тоже базируется на «проталкивании» топлива воздухом, но давление в этой системе очень высокое по сравнению с TLDI и достигает почти 70 атм.

В чем разница между системами помимо давления «на впрыске» и в чем выгоды той или иной системы? Сходу ответить сложно. Если рассматривать только моторные дела – железки, то высокое давление очень эффективно и при относительно небольших затратах обеспечивает хороший факел распыла топлива. Но сами системы впрыска не существуют в вакууме, для их работы потребовались особые формы камеры сгорания и верхней части поршня. А для того, чтобы при забедненных смесях поршень не развалился от жесткого температурного режима, его делают кованым и из сложного сплава. Американские производители кивают на космические технологии, японские и европейский отмалчиваются, но, по всей видимости, технологии изготовления поршней для систем с E-Tec, HPDI, OptiMax и TLDI действительно сложные. В итоге совокупность технологий позволяет убить сразу пару несчастных зайцев. Первый «заяц» – более равномерное наполнение камеры сгорания топливно-воздушной смесью. Второй «заяц» – наиболее полное сгорание смеси. Именно «наиболее полное сгорание» – это тот лейтмотив, который звучит в речах представителей фирм на презентациях моторов и в рекламных акциях.

За счет чего может происходить наиболее полное сгорание? В основном за счет того, что «бензиновая аэрозоль» получается очень мелкодисперсной, т. е. общая площадь «капелек бензиновой пыли» больше, что, в свою очередь, приводит к более быстрому и качественному взаимодействию с воздухом. Кроме того, специальная форма верхней части поршня, имеющая выборку по образу и подобию дизельных моторов, помогает смеси завихряться и достигать тех мест камеры сгорания, куда в обычных моторах она просто не попадает. То есть смесь распространяется по камере равномернее. В результате повышается эффективность, и на производство той же работы требуется меньше топлива. К форсунке, специальной форме поршня и камеры сгорания надо прибавить систему зажигания, которая управляется центральным процессором, считывающим информацию с датчиков (на некоторых моделях может быть до 40 датчиков) и поджигает смесь в строго определенное время. Все процессы во впрысковых моторах совершаются по специальным программам, «зашитым» в бортовой компьютер, что тоже позволяет очень точно дозировать порции топлива и в нужное время поджигать смесь.

Технология E-Tec подразумевает использование очень высокого давления, по некоторым сведениям, до 2000 бар. Но пик давления создается не в магистрали, как, к примеру, в системах впрыска «Common Rail» дизельных моторов, а за счет работы плунжера в самой форсунке, как у «шлягера» «VW» «насос–форсунка». Точных данных обнаружить пока не удалось, но сотрудники «Evinrude» утверждают, что бензин, сжатый под большим давлением, изменяет свои качества. Возможно, это и так, но ни оспорить, ни подтвердить мы сейчас это не можем. Однако тот факт, что моторы с технологией E-Tec очень сбалансированы и имеют хорошие характеристики практически во всех режимах работы, а также небольшие внешние шумы, отрицать нельзя. Любопытно, что «Evinrude» собирается производить моторы с E-Tec не только средней и большой мощности (сегодня – от 40 л. с.), но и «портативного класса», т. е. мощностью от 10 л. с.

Моторы производства «Yamaha», созданные по технологии HPDI, у нас известны меньше, скорее всего, потому, что их к нам попадает довольно мало (официально – не поставляются, только по заказу). Моторов средней мощности с технологией HPDI сегодня просто не производят.

Старейшая впрысковая технология OptiMax применяется на двухтактных моторах, начиная с мощности в 75 л. с., и пока, похоже, не предвидится выпуск менее мощных моторов.

«Tohatsu» продолжает активную дружбу с «Mercury» и выпускает моторы с TLDI мощностью от 40 до 115 л. с. Неизвестно, о чем договариваются верхи этих компаний, но создается впечатление, что они разграничили рынок впрысковых двухтактников, чтобы сильно не мешать друг другу. Может быть, поэтому модель «Tohatsu MD 115» долгое время все никак не могла родиться…

В чем преимущества систем впрыска низкого давления, т. е. с технологией TLDI, по сравнению с системами впрыска большого давления? С одной стороны, эта система проще – меньше нагруженных элементов топливной магистрали, с другой – эти моторы дешевле как в изготовлении, так и в розничной продаже. В Европе разница в стоимости моторов одинаковой мощности от «Tohatsu» и других фирм достигает примерно 1000 евро. Это не только политика фирмы в области экономики (накладных расходов), но и результат низкой себестоимости. По ряду характеристик, к примеру, по шуму, на некоторых режимах моторы с TLDI уступают моторам с E-Tec, да и разгон у них чуть хуже, расход топлива чуть больше, но в остальном разницы большой нет, особенно с точки зрения обычного потребителя. В прошлом году компания «Evinrude» анонсировала модели с технологией E-Tec, приспособленные для коммерческого использования, которые уже поступают в продажу. «Tohatsu» пока не озаботилась таким подходом, но не протестует против того, чтобы моторы с TLDI использовались «и в хвост, и в гриву». К чему это отступление? Пока никто с уверенностью не может сказать, что выгоднее – впрыск низкого или высокого давления.

«Selva», предлагая свою версию впрыска для двухтактных моторов, «пиарит» себя, упирая в основном на то, что система L.P.D.F.I. имеет действительно низкое давление как в топливной магистрали, так и на впрыске, но самое главное – на полную взаимозаменяемость элементов с деталями ав томобильных систем. Об эксплуатации двухтактных моторов «Selva» с системой впрыска известно мало, в России их практически нет. По этой причине мы не можем ни привести статистики отказов, ни рассказать об особенностях эксплуатации. Но, исходя из конструкции, такой подход имеет право на жизнь, причем, полноценное.

Так что же покупать? Выбор – дело сложное и зависит от очень многих факторов. Надежность ныне существующих систем с OptiMax, E-Tec, HPDI и TLDI уже более или менее известна; если три-четыре года назад и были какие-то нарекания к моторам с E-Tec по поводу подшипников, стоящих на паре поршень–шатун (разрушался сепаратор), то сегодня многие огрехи уже не только выявлены, но и исправлены. Экономичность по маслу и по топливу моторов, выпускаемых по этим технологиям, примерно одинакова или, скажем так, сопоставима. Вес – примерно одинаковый. Но это уже дебри, из которых быстро не выбраться.

Резюмировать повествование хотелось бы так: впрысковые двухтактные моторы уже завоевали, по крайней мере, за рубежом, признание, поскольку обладают резвостью классических двухтактных моторов, но потребляют значительно меньше топлива и масла, а в некоторых случаях (по расходу бензина) опережают даже четырехтактные моторы. Вес их, как правило, ниже или сопоставим с аналогичными по мощности четырехтактниками. Цена тоже.

«Два такта или четыре?», Игорь Владимиров, «КиЯ» №4 (214) 2008 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки: