1zz ремонт или контрактный двигатель

Если на первом плане финансы стоят то контракт дешевле

КАП РЕМОНТ ЛУЧШЕ ЧЕМ КОНТР

ремонт — не считая токарных работ и запчастей

если беда с коленвалом и поршнями то лучше контрактный, а если клапана то их можно самому поменять, для этого колпачки покупаешь впускные и выпускные они отличаются, и клапана впускные и выпускные они тоже отличаются, затирку, прокладку крышки головы, герметик и книжка или мануал с инета, и рассухариватель

1zz в отс от 60 т.р.

sigun, это с навесным и ГТД? Пробег?

Продан, можем привезти такой в течение 10 дней. Наверное, коса, компьютер. Пробег 60-80 т.р.

хороший ремонт стоит денег

на которые ты не готов

Лучше самому перебрать движок. Лучше себя никто не сделает. Многие знакомые пытались делать ремонт двигателя в сервисах, но ничего путного из этого не получилось. Если и сделают, то что нить другое сломают

Ник, свежий пример. Сестре жены продиагностировали ходовку и предложили заменить все, даже рулевые тяги, которые не надо было трогать. Лишь бы деньги побольше схапать. Вобщем поменяли и обратно пыльники нормально не закрепили. Правый пыльник рулевой слетел и за 2-3 месяца рулевой рейке пришел конец. Вот изза таких мастеров она попала на дорогостоящий ремонт, замену рулевой рейки. Это на солидном СТО делали

по мне кап ремонт лучше . контракт это 50 на 50 и все равно надо все резинки менять

А это доп расходы и вскрытие двигателя нашими умельцами . А солидная мастерская это не значит что там все сделают солидно. Не которые умельцы и в гараже работают на отлично

сиг, установщики могут сами подобрать же, с гарантией

Где найти этих умельцев в гаражах, покажите хоть одного

И я. Но я только свои машины делаю.

Микл, главное начнем с того с какого года двигатель и на какой машине стояло, если год двигателя ниже 2005года лучше брать контрактный, но 2005-2009года у них подача масла на гильзы. Второе, что с двигателем заклинил, застучал, а может просто не заводиться, бывает и такое.

моторист, вобщем замерил я компрессию, показывает 11, масло не жрет, по свечам показывает обедненость воздушно топлив смесь, короче на свечах белый налет. Нужен дельный совет, контакты оставьте плз

Конечно контракт! Это же zz!

месяц назад я тоже думал что только контркатный,а потом денег не хватило ,да и кот в мешке получается,плюс переоформление,вот с другом капитальный сделали нормально,а до этого два литра масла жрал на сто км.запчасти есть в городе поменяли кольца,сальники,колпачки,свечи,затирку клапанов,промыли всё,все каналы,вообщем потратил на запчасти,масло,антифриз расходные материалы около 15000 р. за то двигатель сейчас как новый

Контактный двигатель 1ZZ-FE

Приветствую! Кто покупал контрактный двигатель 1ZZ-FE 1,8 л, поделитесь пожалуйста, довольны ли вы его состоянием, по какой цене брали, с каким пробегом и у кого?

Текст сообщения был изменен пользователем 11 июл 2017 в 21:04:37

В этой теме 34 ответа

Масложер это 1)задубевшие маслосъемные колпачки
2)закоксованые маслосъемные кольца
3)закоксованые маслосливные отверстия на поршнях
Первым делом нужно проверить компрессию,если компрессия больше 10 очков значит ваш движок еще побегает как новый,ничего растачивать не нужно,если есть разброс компрессии по цилиндрам попробуйте мягкую промывку залить в масло перед заменой, она рассчитана на 600 км(выровняет и повысит компрессию),но я проезжал и более1200 км.
Масложер от этого не уменьшится,но вы будете знать в каком состоянии у вас находятся кольца,нужно ли покупать на замену новые (4000 р),ну и нужно желание время ,хотя бы неделя для разборки и сборки,я за 7 дней управился.Пригодились только ..Ремонтный набор прокладок»в нем и маслосъемные колпачки (5600р)

Купил контракт. 35000 стоил 4 года назад.масло стал жрать почти сразу.хоть и лил тойота масло.прошел около сотки. Стал жрать уровень на 1000км.достало это и решил перебрать сам.уже год катаюсь. Прошёл более 35 000 не жрёт ни грамма.меняю масло через 10 000 КМ.доволен.запчпсти обошлись около 10 000 р. Колпачки.кольца и прокладка

Текст сообщения был изменен пользователем 26 авг 2017 в 13:50:57

Менял только кольца.запавшие были в хлам.еле снял.колпачки и прокладка. Цепь и звездочки надо смотреть.и обязательно рассверлить на поршнях маслоотводные отверстия.я брал сверло на 2.5 мм. Сейчас ненарадуюсь

Самое главное начать,а там само пойдет,очень помогли советы vonor24,только бита для откручивания болтов головки 9 мм,а не 10 как в инструкции.Кольца менять не стал,износа 0,перед снятием колец замочил поршня в Профам 1000 и весь кокс стал консистенцией как сметана,потом помыл водой и продул сжатым воздухом,кольца и поршня стали как новые,но маслосливные отверстия пришлось чистить сверлом.Собирать гораздо проще и быстрее чем разбирать.Очень понравился Профам 1000 все лаковые отложения и кокс смывает очень хорошо,не нужно ни на какие мойки везти.На весь ремонт потратил 5600 набор прокладок+2 бутылки Профама 500+120 герметик+100 бита,личное время я не считаю.На СТО капремонт 25000 р и не факт что они прочистят маслосливные отверстия,а вообще скажут неси новые поршня и кольца,а это дополнительно еще 10000 р.

Самое главное начать,а там само пойдет,очень помогли советы vonor24,только бита для откручивания болтов головки 9 мм,а не 10 как в инструкции.Кольца менять не стал,износа 0,перед снятием колец замочил поршня в Профам 1000 и весь кокс стал консистенцией как сметана,потом помыл водой и продул сжатым воздухом,кольца и поршня стали как новые,но маслосливные отверстия пришлось чистить сверлом.Собирать гораздо проще и быстрее чем разбирать.Очень понравился Профам 1000 все лаковые отложения и кокс смывает очень хорошо,не нужно ни на какие мойки везти.На весь ремонт потратил 5600 набор прокладок+2 бутылки Профама 500+120 герметик+100 бита,личное время я не считаю.На СТО капремонт 25000 р и не факт что они прочистят маслосливные отверстия,а вообще скажут неси новые поршня и кольца,а это дополнительно еще 10000 р.

Текст сообщения был изменен пользователем 26 авг 2017 в 15:33:13

Вы так пишите как будто сделать самому капиталку можно сделать на коленке.
Во-первых нужен гараж
Во-вторых руки чтобы из правильного места росли
Ну и наконец нужны нормальные инструменты и ключи. Еще наверняка спец съемники всякие понадобятся.
В итоге с нуля рядовому автолюбителю не так то и просто решиться на этот процесс.

кстати, скажите если менять только колпачки, нужно ли снимать головку блока?

Гараж конечно нужен,за один день тут не управишься,набор головок тоже нужен,но его можно у кого нибудь попросить или взять напрокат,съемники не нужны кроме съемника колпачков,но их можно попытаться снять плоскогубцами или загнутым крючком,я приварил к сломанным круглогубцам разрезанную толстостенную трубку внутренний диаметр 10 мм,диаметр колпачков 11.5 мм,был в отпуске и делал из того ,что под руку попалось.Вот решиться это да,я решался целую зиму и половину лета(купил набор прокладок,кольца,кольца не понадобились),но когда расход масла стал зашкаливать я решился.
Колпачки можно менять без снятия, но только вдвоем,что бы цепь была постоянно натянута ибо может проскочить на звездочке коленвала,между поршнем и клапаном зазор не большой и клапан сильно не утопает если поршень находится в верхней мертвой точке,поэтому нужно прокручивать коленвал и подгонять поршень в в.м.т. и в то же время не терять метки на цепи.На странице 52 есть описание процедуры регулировки клапанов при снятии распредвалов,остается только рассухарить и поменять колпачки

Я вообще не слесарь не механник.просто на сто отказались,сказали это одноразовый двигатель. Делать не будем.Пришлось перекреститься закатать рукава и огонь.Правда долго делал.ушла неделя.но зато уверен в качестве.катаюсь и доволен своей работой.

Vady не переживай что долго,второй раз получится быстрее.
Если просто поменять колпачки без снятия головки, то за день можно управиться.
У меня причиной масложора был м.с. колпачок у которого из-за того что они все задубели оборвалась резиновая стопорная юбочка и сам колпачок вместе с клапаном поднимался и опускался и естественно масло из головки засасывало в камеру сгорания,кольца не залегли,но на маслосъемных пружины были закоксованы,отверстия в канавках тоже,ну в общем и все.

Текст сообщения был изменен пользователем 28 авг 2017 в 18:27:53

Тоже вставал вопрос в этом году капиталить 3ZZ-FE. Сделать то конечно можно, друг-спорт-механик консультировал, но гарантий никаких. Купить контракт за 75 рублей с пробегом до 100 тыс км надёжнее.

Сейчас на сайте

Нет участников автоклуба

по данным активности за последние 5 минут.

Поздравляем с днем рождения!

Исполнилось: 49 Возраст: 49

Исполнилось: 33 Возраст: 33

Исполнилось: 42 Возраст: 42

Всего 18 именниников.
В списке наиболее активные.

Мотор Toyota 1ZZ-FE: подробная информация

4.4k Просмотров

Силовой агрегат Toyota 1ZZ — FE, был первым в полностью новой линейке четырехцилиндровых моторов. Он был разработан и выпущен на конвейер в 1998 г. Почти в это же время была выпущенная на внешний рынок Toyota Corolla и Vista 50 на внутренний. После дебюта двигателя 1ZZ — FE на выше указанных моделях, он устанавливался на большое количество автомобилей C и D классов.

По задумке, данный мотор должен прийти на смену 7A-FE STD, но мотор не превосходил предшественника по производительности и экономичности. Исходя из этого, он пришел на смену уже хорошо знакомому 3S-FE хоть и был немного слабее по многим параметрам. Несмотря на это им были оснащены многие модели в своих максимальных комплектациях. Далее мы подробно разберем конструкцию двигателя, его достоинства и недочеты.

Технические характеристики двигателя

1. Диаметр цилиндров составлял в 79 мм.
2. Ход поршня 91.5 мм.
3. Объем ДВС был 1,8 л.
4. Мощность — от 120 л. с. до 140.
5. Двигатель имел алюминиевый блок.
6. Цилиндры выполнены из чугуна, блок гильзованый.

Силовой агрегат 1ZZ был оснащен многоточечной системой впрыска топлива. Новая форма форсунок и топливных каналов позитивно влияла на расход топлива на холостых оборотах. Хоть мотор и обладал хорошей экономичность, но и имел приятную тягу на верхах. Одной из отличительных черт мотора, стоит отметить использование кованых шатунов, полностью литой колевнал и впускной коллектор выполненный полностью из пластика. Для нашего региона данный мотор хорошо знаком и не является чем-то редким.

Технические характеристики мотора

95

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

На какие авто устанавливался?

• Toyota Allex;
• Toyota Allion;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Celica;
• Toyota Corolla;
• Toyota Corolla Fielder;
• Toyota Corolla Runx;
• Toyota Corolla Spacio;
• Toyota Corolla Verso;
• Toyota Isis;
• Toyota Matrix;
• Toyota MR-S;
• Toyota Opa;
• Toyota Premio;
• Toyota RAV4;
• Toyota Vista;
• Toyota Vista Ardeo;
• Toyota Voltz;
• Toyota WiLL VS;
• Toyota Wish.

Модификации двигателя

1. 1ZZ-FE – является самой распространенной моделью силового агрегата данной серии. Выпускался данный мотор на конвейерах Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Производительность двигателя от 120 -140 л.с. Годы производства с 1998г.-2007г.
2. 1ZZ-FED – является аналогом 1ZZ-FE. Но производился он на мощностях Shimoyama Plant. Основным отличием была большая мощность (140л.с.) за счет облегченных, кованых шатунов.
3. 1ZZ-FBE – тот же мотор, что и 1ZZ-FE. Отличие было в том, что мотор был переделан под работу на биотопливе. Выпускалась данная версия на бразильский рынок.

Конструкция мотора

Серия моторов 1ZZ – FE была второй серией после MZ, которые выпускались по технологии литья алюминиевых блоков под давлением. После чего в блок вплавлялись тонкие, чугунные гильзы. Для повышения ресурсности и повышения теплоотдачи, внешняя часть гильзы изготовлена с шероховатостью. В результате чего мотор стал весить приблизительно 100 килограмм. Данная технология производства блоков помогла сэкономить около 30 кг.

Для того чтоб упростить технологическое производство системы охлаждения блоков были применено литье с помощью пресс-форм. Система охлаждения была выполнена по принципу открытой рубашки. Конструктивно это выглядит следующим образом: между основным телом блока и поверхностью цилиндров имеется зазор на глубину всего блока. Основным плюсом такой конструкции является то, что при массовом производстве данная технология в разы проще и дешевле. Но как и достоинства, есть и недостатки. Данная конструкция блока не обладает высокой жесткостью. Из этого следует то, что тюнинговать мотор на основе такого блока особого смысла нет.

Несмотря на сложность капитального ремонта, реально найти подрядчика готового взяться за такую работу. Выполнить ее качественно практически невозможно. Оригинальные гильзы найти практически невозможно, а не оригинальные проходят недолго. Аналоги можно найти от других производителей.

Особую конструкцию имеет и поддон картера. Выполнен он достаточно хорошо и как и все в моторе имеет легкосплавную конструкцию. Особенностью является интересный факт того, что уровень прилегания картера находится на одном уровне с центром вращения колевала и осью коренных подшипников (установленных в корпусе). В результате такой конструкции получилось добиться хороших показателей в жесткости блока цилиндров. Но как и с гильзами есть проблема с поиском вкладышей. Исходя из этого всего, капитальный ремонт мотора достаточно проблематичный и дорогостоящий процесс в данном случае.

Что касается индекса двигателя, то его можно найти в верхней части блока не далеко от выпускного коллектора, со стороны трансмиссии. Место не из самых легкодоступных, но и не так уж часто сверяют индексы и номера моторов. Для того чтоб было легче до него добраться стоит использовать зеркало.

Параметры масла

Производитель рекомендует масла типа SAE 5W30. Подача масла реализована с помощью помпы шестеренчатого типа. Насос приводится в движение от коленчатого вала, который расположен с фронатльной стороны крышки ГРМ. Масленый фильтр имеет вертикальное расположение. Креплениями вверх, снизу от мотора. Данный вариант расположения фильтра помогает избегать масляного голодания ДВС во время старта.

Механизм газораспределения имеет цепной привод. Цепь однорядная, но это не влияет на ресурс. Шаг звена – 8 миллиметров. Регулировка натяжения осуществляется при помощи натяжителей гидравлического типа. Зачастую цепной привод имеет большую надежность, нежели ременной, но конкретно в этой серии ресурс немногим меньше привычного. Конструкция оказалась не такой удачной, как это обычно бывает с тойотой.

Минусы серии 1ZZ

• Мотор данной серии оказался шумнее ожидаемого. Причиной этого стала цепь ГРМ, которая издает в разы больше шума, чем ремень.
• Были использованы гидронатяжители, нельзя назвать деталь проблемной, но и особой надежностью она не отличается. Классический ролик в разы надежнее.
• Вторая проблема, связанная с натяжителем – башмак. Данный элемент имел непривычно малый ресурс.
• Экономичнее ли ремень в плане обслуживания сравнительно с цепью вопрос спорный. Цепь ходит дольше, а ремень существенно дешевле. Во многих моторах тойота замену необходимо производить на пробегах около 200 000 км. Если же ездить спокойно и следить за общим состоянием мотора, пройдет она и больше. Но не в данном случае. 1ZZ потребует замену цепи уже на 150 000 км. Не раз было замечено, к такому пробегу цепь полностью приходит в негодность. При достижении такого износа, цепь издает большое количество посторонних звуков. Но это не самая большая проблема. Куда хуже, если начнется смещение фаз распределения газов. Стоит отметить, тот факт , что на данном моторе при замене цепи стоит заменить и другие компоненты относящиеся к этому узлу, такие как: гидравлический натяжитель, звезды, успокоитель. Делать это стоит, потому что детали с износом ускорят износ цепи. Не менять можно только звезду распредвала, которая управляет впуском. Делать это не стоит потому, что она приводит в движение VVT-i. Сокращенный принцип работы данной системы описан далее.

Муфта VVT-i

Данная технология была разработана компанией тойота с целью корректировки фаз распределения газов. Суть системы заключается в том, что муфта VVT-i постепенно вращает распределительный вал вокруг звезды. Осуществляется это исходя из режима работы мотора. 60 градусов – предельный угол поворота. Сам же привод имеет форму ротора с лопастями. Во время пуска мотора, стопорный механизм фиксирует положение вала в таком положении, чтоб сделать зажигание максимально поздним. Это делается для того, чтоб сделать запуск максимально быстрым и простым.

Клапан электромагнитного типа при помощи специального контроллера обеспечивает необходимый поток масла в полость муфты. В свою очередь, она корректирует зажигание в одну (позднее зажигание) или другую (ранее зажигание) сторону. В свою очередь для определения правильных углов контроллер получает информацию с датчиков находящихся на распредвалах.

Поломки и проблемы

1. Одним из первых недостатков стоит отметить, сравнительно, большой расход масла. Для моторов 2002 г. Данная проблема является нормальным состоянием. Причиной этого являются маслосъемные кольца. Они имели заводской недочет. В 2005 году он был исправлен. После чего жор масла полностью исчез. Если же проблему не решать, то просто лейте масло в мотор и на проблему можно не обращать внимание. Объем масла при этом должен составлять около 4.2 литров. Методы раскоксования мотора и другие процедуры никак не повлияют на ситуацию.
2. Повышенное количество шума и стука мотора практически всегда связанно с износом цепи. Зачастую эти проблемы проявляются на пробегах 150 тыс. км и более. Данный вопрос решается при помощи замены цепи ГРМ и ее натяжителя. Возможно вопрос в нятяжители ремня. Так же решается его заменой. Ошибочно суждение о том, что нужно часто регулировать клапана. На 1ZZ данная процедура выполняется крайне редко.
3. Сравнительно часто можно встретить проблему с «плавающими» оборотами. Данный вопрос решается несколькими операциями: промывкой всего дросселя, промывкой и настройкой клапана холостого хода.
4. Ввиду того, что мотор четырехцилиндровый – он имеет повышенную вибронагруженность. В случае если появилась лишняя вибрация необходимо продиагностировать состояние подушек двигателя. Достаточно часто выходят из строя именно те, которые находятся сзади мотора. Если же они находятся в хорошем состоянии, не стоит обращать внимание. Отнеситесь к этому как к конструктивным особенностями модели.
5. Кроме всего этого стоит помнить, что данный мотор очень боится перегрева. Такого рода проблемы запросто приводят к деформации блока цилиндров без возможности какого-либо ремонта. По заявлению завода-производителя мотор не подлежит капитальному ремонту (одноразовый) . Исходя из официальных данных ресурс силового агрегата составляет около 200 000 км. Для обычного мотора это вполне приемлемый показатель, но не для тойоты с ее привычными 400 000ами км до капиталки и столько же после. Поэтому в народе особо-то и не любят серию моторов ZZ. Существенно лучше мотор стал после 2005 года. Если же он эксплуатировался бережно и спокойно – он прослужит еще долго верой и правдой.

В последующие годы на основе двигателя 1ZZ выпущены и другие силовые агрегаты: гоночный мотор 2ZZ-GE, 3ZZ-FE объемом 1.6л и 4ZZ-FE объемом 1.4л. Ближе к 2007 году на свет был выпущен переработанный мотор — 2ZR-FE, в свою очередь сменивший первую серию.

Чиповка мотора и другие доработки

Чиповать мотор смысла нет. Без турбокомпрессоров выжать с мотора хорошие показатели не получится. Даже при серьезной доработки кастомными валами по типу Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм и доработанном выпускном коллекторе, прямым выхлопом мотор получит прирост не более 30 л.с. Но зато получит приятный, более резвый характер. Дальнейшие доработки смысла не имеют в виду слабого блока.

Турбина

Для того, чтоб турбировать данную серию моторов, самым простыми способом будет покупка болт-он кита Garrett GT28. Также к нему понадобиться стандартный набор более производительных форсунок (440сс), насос (Walbro 255) и блоки управления (Apexi Power FC). При наддуве в 0.5 атмосферы мотор выдаст около двухсот сил на заводской поршневой группе. Для повышения наддува необходимо снизить показатели компрессии путем установки ковки. Компрессия понизится до 8.5. Форсунки нужны будут с еще большей производительностью (550сс/630сс) При таких доработках мотор выдаст чуть более 300сил. Далее, скорее всего, блок просто не выдержит.

Механический нагнетатель

С компрессорным китом все проще: Toyota SC14, интеркулер, блоуофф. Форсунки 440сс, Насос такой же как и в турбо-ките. Настройку можно использовать от Greddy E-manage Ultimate. На стоковой поршневой производительность достигнет 200сил.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1ZZ-FE